Drukuj

Odcinkowe systemy zarządzania ruchem (SBA) są istotnym narzędziem zapewniającym bezpieczeństwo ruchu. Z badań na dziesięciu testowanych systemach odcinkowych przeprowadzonych przez Federalny Instytut Badawczy Dróg (BASt) wynika, że dzięki ich stosowaniu uzyskuje się znaczną redukcję wskaźników wypadkowych: o 25% w ich liczbie ogólnej, o 54% w wypadkach „seryjnych” (tzw. wtórnych, kiedy zdarzenie potęgowane jest najeżdżającymi kolejnymi pojazdami), oraz aż o 80% w wypadkach powodowanych słabą widocznością w warunkach mgły. – Utrzymanie tych dobrych wyników wymaga jednak spełnienia określonych warunków – podkreśla Sylwia Piszczek z BASt.

W uzyskaniu efektów odcinkowych systemów zarządzania ruchem istotną rolę spełnia jakość pozyskiwanych danych o ruchu, a w tym szczególnie o panującej sytuacji atmosferycznej. Na podstawie tych danych generowane są programy sterowania ruchem. W ten sposób są one na bieżąco aktualizowane i podają aktualnie panującą sytuację. - Rzeczywiste dane uwiarygodniają informacje w odbiorze kierujących, są zatem przez nich respektowane. Ich dostosowanie się do wymagań i przestrzeganie poleceń właśnie są zasadniczym czynnikiem wzrostu poziomu bezpieczeństwa w ruchu. Ma to też niebagatelne znaczenie w utrzymaniu płynności ruchu – podkreśla Sylwia Piszczek.

Mokra bądź wilgotna nawierzchnia spowodowana opadami, mgłą lub gołoledzią oraz ograniczona w tych warunkach widoczność stwarzają powstawaniu zagrożeń na drodze. W wyniku zawilgocenia jezdni zmniejsza się współczynnik przyczepności opony do nawierzchni, a więc tym samym wydłuża się droga hamowania pojazdu. Stanowi to szczególne niebezpieczeństwo na łukach. Mgła, opady i rozpryskiwana spod kół woda pogarszają warunki widoczności. W odcinkowym systemie zarządzania ruchem w takich sytuacjach wcześniej wprowadza się informacje o ograniczeniach prędkości i o zagrożeniach, aby odpowiednio przygotować kierujących przed wjazdem na fragment trasy, gdzie złe warunki atmosferyczne wywołują groźne utrudnienia. W systemach SBA bramownice ze znakami zmiennej treści o tym komunikujące ustawione są w odległościach co 1500 m.

Mierzone parametry meteorologiczne bezpośrednio wykorzystywane w systemach sterowania ruchem to: widoczność rozumiana jako przejrzystość powietrza, intensywność opadów, wysokość warstwy wody na jezdni. Dane te są automatycznie aktualizowane, a sterowanie ruchem jest dynamiczne. Również w systemach SBA pobierane są dane służące do sterowania mechanicznego (tzw. ręcznego). Do nich należą: temperatura zamarzania, temperatura nawierzchni, stan jezdni. Do kontroli wiarygodności tych danych służą parametry pomocnicze: temperatura powietrza, względna wilgotność powietrza, temperatura rosy, rodzaj opadu, prędkość wiatru, kierunek wiatru, stopień jasności.

- Uznając wagę jakości danych pozyskiwanych na bieżąco z odcinków dróg w sprawnym funkcjonowaniu systemów SBA podjęto badania różnego rodzaju detektorów meteorologicznych. Są one prowadzone od kilku lat w okolicach Monachium na autostradzie A92. Ich celem jest ocena jakości oraz wiarygodności uzyskiwanych danych z testowanych detektorów w warunkach rzeczywistych i w dłuższym okresie czasu. Detektory są ustawione w odległościach, które z jednej strony eliminują możliwość zakłóceń w pomiarach, z drugiej – zapewniają porównywalne warunki pomiarów. Detektory do pomiaru słupka wody i stanu nawierzchni są wbudowane w jezdni lub zamontowane nad nią. Badania, na zlecenie BASt, prowadzi uczelnia techniczna z Monachium. W tej chwili testowane są detektory siedmiu producentów. Dane z badań wprowadzane są do bazy i służą one do zestawień statystycznych uzyskiwanych wyników oraz do kontroli wiarygodności. Producenci otrzymują wyniki, by na ich podstawie dokonać w swoich urządzeniach niezbędnych zmian czy wprowadzić udoskonalenia. Wyniki są też publikowane co roku na stronie internetowej uczelni wykonującej badania – informuje Sylwia Piszczek.

Podstawą do dokonania porównań i ostatecznej oceny detektorów są pomiary wzorcowe. Wykonuje się je na wyłączonych pasach ruchu. Na przykład w takich warunkach mierzona jest ilość wody i czas jej nanoszenia na jezdnię. Tak uzyskane wyniki są porównywane z wynikami testowanych detektorów. Z kolei we wzorcowych pomiarach widoczności wykorzystuje się ustawione w polu testowym różne tablice, oraz wyznacza się odległości do typowych punktów, jak na przykład most. Trzy kamery zainstalowane na bramownicy do uczelni co minutę przesyłają zdjęcia. Są one następnie porównywane z tymi, jakie pochodzą z testowanych detektorów.

Dlaczego tak istotny jest precyzyjny pomiar? – Proszę sobie wyobrazić sytuację, kiedy dwa detektory przesyłają różne pomiary dotyczące widoczności,  w jednym więc przypadku system wprowadza ograniczenie prędkości do 60 km/h, a w drugim podaje prędkość 120 km/h. Kierowca nie rozumiejąc sytuacji jej nie zaakceptuje i nie podporządkuje się znakom. Gorzej wygląda sytuacja, kiedy system informuje o panującej mgle, tymczasem kierowca jedzie mając suchą jezdnię i świeci mu słońce – podkreśla Sylwia Piszczek.

Na podstawie dotąd przeprowadzonych badań BASt wydał w ubiegłym roku wytyczne, które obejmują wymagania i uwarunkowania dotyczące detekcji warunków atmosferycznych, a które muszą być uwzględniane w systemach zarządzania ruchem na etapach: planowania, koncepcji, zamówienia, budowy, odbioru i eksploatacji.

AS

Materiał na podstawie wystąpienia Sylwii Piszczek z BASt podczas IV Polskiego Kongresu Inteligentnych Systemów Transportowych, który obradował w Warszawie w dniach 25-26 maja 2011 r.