Drukuj

Modelowanie ruchu i układu transportowego cz. IIW związku z przebudową krakowskiego węzła drogowego Katedra Systemów Komunikacyjnych w Politechnice Krakowskiej wykonała badania ankietowe, których celem było określenie wpływu ograniczeń w ruchu na zachowania komunikacyjne kierowców. Dzięki nim udało się oszacować zmiany w wielkości popytu, rozkładu przestrzennego podróży oraz rozkładu ruchu w sieci. Na potrzeby prowadzonych analiz, wykorzystano model symulacyjny aglomeracji krakowskiej (opracowany w programie Visum). Dzięki temu możliwe było oszacowanie ruchu tłumionego na zmiany w pracy przewozowej wyrażonej w pojazdo-kilometrach i pojazdo-godzinach, zarówno dla bezpośredniego obszaru wpływu jak i całej aglomeracji. O tych badaniach rozmawiamy z dr. inż. Andrzejem Szaratą z Katedry Systemów Komunikacyjnych w Instytucie Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej.

- Badania, jakie zostały wykonane w  Katedrze Systemów Komunikacyjnych, dotyczą zmian zachowań komunikacyjnych wynikających z przebudowy Ronda Ofiar Katynia w Krakowie. Czy zostały one praktycznie wykorzystane w planowaniu robót i organizacji ruchu?

- Rzeczywiście, to jest wyjątkowy przypadek. Krakowski Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu chciał coś zrobić niestandardowo. Dotąd inwestycje szły szablonowo, bez specjalnego kalkulowania konsekwencji dla ruchu. W tym jednak przypadku wykonane przez nas badania były wykorzystywane wraz z bieżącymi potrzebami. Pomiary jakie wykonaliśmy były niemal bez przerwy od nas pobierane przez różne instytucje i podmioty, na przykład do potrzeb projektowania organizacji ruchu i sygnalizacji świetlnej.

Ponadto istotne w podjęciu takiego zadania były protesty mieszkańców sprzeciwiających się – zresztą słusznie – wobec przenoszącego się ruchu z głównej trasy na ich osiedlowe ulice. Nasze pomiary pokazały, że natężenia ruchu na tych ulicach nie są aż takie jak przez nich opisywane, a objazdy nimi poprowadzono na tyle racjonalnie na ile to było możliwe.

Dodatkowo, przy okazji tych pomiarów, wykonałem pracę badawczą, w której pokazałem ile kosztuje dzień opóźnienia w realizacji inwestycji, bo jak wiadomo przebudowa Ronda Ofiar Katynia się przedłuża. Jest to dzień tracony przez kierowców w sytuacji utrudnień w ruchu w aglomeracji krakowskiej, są to więc koszty stania w korkach. To są ogromne pieniądze. O tych kosztach z reguły się nie mówi i nie bierze ich pod uwagę.

- Wykonanie takich badań wymaga pozyskania informacji, czyli wiąże się to z przeprowadzeniem ankiet wśród użytkowników dróg. Jakie są problemy w pozyskaniu dobrych i wiarygodnych danych?

- Właśnie, podstawową rzeczą w tworzeniu modeli ruchu jest pozyskanie informacji od kierowców. To jest bardzo trudne z wielu względów. Podkreślę, że nie gromadzimy tych informacji stojąc na ulicy i „łapiąc” kierowców. By zrobić próbę, którą rozszerzymy na populację, musimy badania przygotować pod kątem trzech cech: wybór losowy, grupa reprezentatywna oraz odpowiednia liczebność. To robi się w gabinecie, licząc potrzebne wartości. Dopiero potem, po wylosowaniu respondentów np. z basy PESEL, idzie się do wybranych w ten sposób gospodarstw domowych i zdaje pytania ankietowe. I tu pojawiają się problemy. Na przykład małżonek w obecności rodziny nie przyzna się do podróży, jaką wykonał dzień wcześniej do znajomej. Takie zatajenie przytaczam jako skrajny przykład, ale podobnych sytuacji bywa wiele. Następne problemy pojawiają się przy pytaniu o liczbę samochodów w gospodarstwie domowym. Podawany jest z reguły jeden, choć w garażu stoją cztery, bo ankietowani obawiają się, że ściągnie to kontrolę skarbówki. Ta nieufność ludzi do ankieterów jest zrozumiała. Ponadto, specyfika badań i ich dziedzina jest taka, że nawet jeśli się wyjaśnia czemu się je wykonuje, to i tak respondent nie pojmuje czemu mają służyć te ankiety i pytania o to, gdzie jechał. To jest jedna z poważnych barier badania. Druga bariera wynika z tego, że ankieterzy po prostu wielu osób nie zastają w domach. To są osoby mobilne, które pracują, podróżują, a jak wracają do domów jest już późno. Trzecią dość powszechnie pojawiającą się barierą jest całkowita odmowa udzielenia odpowiedzi.

Inną kwestią jest jakość odpowiedzi. Nawet jeśli ktoś zgodzi się udzielić odpowiedzi w ankiecie, której wypełnienie trwa średnio 30 minut, to nie zawsze są one precyzyjne. Na przykład na pytanie: dokąd pan/pani jechała wczoraj i ile zajęło to czasu, część respondentów oszacuje czas trwania jazdy, ale nie poda rzeczywistego czasu jej trwania. Otrzymamy informację o postrzeganym czasie jazdy, co jest zupełnie inną kategorią danych. Tu mamy więc kolejne miejsce potencjalnego błędu badań.

Drugą grupą badań są ankiety, jakie wykonuje się na ulicy. Wówczas robi się tzw. kordon, czyli na granicy miasta zatrzymuje się samochody i kierowcom zadaje pytania. Dotyczą tego skąd i dokąd jadą. Te badania wykonywane są nie po to, by tworzyć model, lecz by go zweryfikować. W tym ankietowaniu istnieje również poważny problem – nie każdy może zatrzymać pojazd na ulicy, a jeśli badaniu nie towarzyszy policja, to nikt się nie chce zatrzymać. A nawet jeśli się kierowca zatrzyma, to szybko odjeżdża pod pretekstem braku czasu na rozmowę. Z kolei gdy działa policja, okazuje się, że też pojawiają się problemy. Tak działo się niedawno na Wielkopolsce, gdzie wykonywano badania ankietowe pod rozbudowę układu drogowego wokół Poznania. Jeden z kierowców, który wówczas  tamtędy jechał zrobił aferę, będąc oburzonym, że zadaje mu się pytania o to gdzie jedzie oraz że wykorzystuje się do tego służby policyjne. Policja zatrzymywała, bo w przypadku ruchu pojazdów na autostradzie jedynie ona mogła zapewnić bezpieczeństwo. Niestety, bez takich badań nie da się planować rozbudowy układu drogowego.

- Właśnie, nic się nie da bez nich zaplanować. Czy w takim razie praktyka proszenia o pomoc policji jest nie wystarczająca, może konieczne jest wprowadzenie regulacji prawnych porządkujących takie działania?

- Uważam, że musi istnieć „furtka” dla policji, umożliwiająca pomaganie firmom wykonującym badania ruchu. Chyba nie ma potrzeby tworzenia sztywnego przepisu, mówiącego że obowiązkiem kierowcy jest udzielanie odpowiedzi na pytania dotyczące podróży. Ważniejsze od tego, jest właśnie umożliwienie legalnego działania policji w takiej sytuacji. Tym bardziej, że się ona skomplikowała po opisanej aferze, kiedy w jej konsekwencji nastąpiły zwolnienia funkcjonariuszy. Policja teraz będzie odmawiała takiej pomocy, by się nie narazić współpracą z prywatną firmą. A przecież tu nie chodzi o korzyść z wykonywania ankiet, uzyskiwaną przez prywatne firmy, ani o pytania czy lubi się coca-colę czy pepsi-colę. Tu chodzi o rozwój układu drogowego i infrastruktury transportowej w kraju, a więc zadania i inwestycje publiczne. Łatwo narzekać, że układ dróg w Polsce rozwija się bez sensu. A jak ma się rozwijać, skoro nie umożliwia się zdawania pytań o źródła i cele podróży.

- Dziękuję za rozmowę.

Agnieszka Serbeńska