Drukuj

Brd w miastachObciążenie ruchem miejskiej sieci drogowej jest pochodną między innymi częstotliwości użytkowania samochodu, stopnia napełnienia oraz liczby samochodów wyrażanej zwykle wskaźnikiem na 1000 mieszkańców. Wskaźnik ten w polskich miastach osiągnął już, albo zbliża się do poziomu występującego w zamożniejszych od Polski miastach krajów europejskich.

W 1999 roku Związek Miast Polskich wdrożył System Analiz Samorządowych (SAS). Za jego pomocą monitorowane są usługi publiczne w miastach. Od roku 2007 SAS jest integralną częścią projektu pn. „Budowanie potencjału instytucjonalnego jednostek samorządu dla lepszego dostarczania usług publicznych”.

Wyniki SAS z monitorowania transportowych usług publicznych w miastach tworzą szeroki zbiór danych i wskaźników dotyczących infrastruktury transportowej oraz publicznego transportu pasażerskiego w polskich miastach. Przytaczane poniżej dane o bezpieczeństwie ruch drogowego są częścią badań SAS Transport.

Motoryzacyjny wskaźnik miast

Wskaźnik motoryzacji społeczeństwa w 2007 r. w grupach miast pod względem liczby mieszkańców zilustrowano na rysunku 1. Odnotowano, że najwyższy wskaźnik ilości samochodów na 1000 mieszkańców jest w miastach 25-50 tys. mieszkańców i wynosi 524,67. Średnia wartość wskaźnika dla wszystkich miast uczestniczących w SAS wynosi 402,63 s.o./1000 mieszkańców, przy wartości minimalnej w miastach 100-200 tys. 359,79 s.o./1000 mieszkańców. Podobne proporcje są w ilości ogółu pojazdów samochodowych w odniesieniu do 1000 mieszkańców – rysunek 2. Okazuje się, że przypisane w przeszłości wysokie wskaźniki motoryzacji społeczeństwa do miast dużych, wyrównały się i oscylują na poziomie ok. 400 samochodów osobowych/1000 mieszk. i odpowiednio ok. 500 wszystkich pojazdów samochodowych/1000 mieszkańców (samochody osobowe, autobusy, samochody ciężarowe, dostawcze).

Zwraca uwagę fakt bardzo wysokiej dynamiki przyrostu ilości samochodów w miastach do 25 tys. mieszk. i przede wszystkim w miastach grupy 25-50 tys. mieszk. Mieszkańcy tych miast podejmują pracę, naukę i korzystają z różnych usług oferowanych w miastach dużych i metropoliach. Wobec ograniczeń zbiorowego transportu w połączeniach regionalnych – szczególnie kolejowych – jedynym efektywnym środkiem transportu pozostaje samochód. W konsekwencji powoduje to zwiększenie zatłoczenia w miastach dużych i jest jednym z przykładów wpływu na transport miejski czynników zewnętrznych.

Po ustabilizowaniu się w latach 1999-2004 omawianych wskaźników motoryzacji na poziomie około średnio 290 samochodów osobowych/1000 mieszk., w latach 2004- 2007, według danych SAS - Transport, zwiększyła się wyraźnie dynamika corocznego przyrostu motoryzacji osiągając w r. 2007 średnio poziom ok. 390-400 samochodów osobowych/1000 mieszk. Ta dynamika wzrostu ma zapewne związek z dobrą koniunkturą gospodarczą w tym okresie, ale również należy brać pod uwagę w odniesieniu do zasad zrównoważonego rozwoju transportu, problematykę ograniczeń wprowadzanych przez organizację zbiorowego transportu pasażerskiego, która powoduje zwiększony udział transportu samochodowego w realizacji potrzeb transportowych.

Rys. 1. Ilość samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszk. w 2007 r. w miastach wg wielkości Rys. 2. Ilość pojazdów samochodowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców w roku 2007 w miastach wg wielkości

Analiza wypadków w miastach

System Analiz Samorządowych od kilku lat w sektorze transportu miejskiego rejestruje uzyskane informacje dotyczące tylko niektórych wielkości – wskaźników występujących w danym roku wskutek wypadków drogowych. Szczególnie koncentruje się na danych ilościowych związanych z najbardziej „wrażliwymi” na skutki wypadków uczestnikami ruchu drogowego, tj. pieszymi. W najbliższych edycjach SAS Transport wprowadzone zostanie również rejestrowanie wypadków i ich skutków dla równie wrażliwej i zwiększającej się grupy – podróżujących rowerem.

Rys. 3. Liczba wypadków drogowych w przeliczeniu na 1000 pojazdów samochodowych w 2007 r. w miastach wg wielkości Rys. 4. Liczba zabitych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 wypadów w roku 2007 w miastach wg wielkości Rys. 5. Liczba rannych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 wypadków w 2007 r. w miastach wg wielkości
Rys. 6. Udział pieszych w wypadkach drogowych w stosunku do sumy rannych i zabitych [%] w roku 2007 w miastach wg wielkości Rys. 7. Liczba zabitych pieszych w stosunku do liczby zabitych w wypadkach drogowych [%] w roku 2007 w miastach wg wielkości

W roku 2007 liczba wypadków w przeliczeniu na 1000 pojazdów samochodowych – rys. 3  – była najwyższa (3,54) w miastach powyżej 300 tys. Najniższą wartość stwierdzono w miastach do 25 tys., równą 1,23 wypadku/1000 pojazdów samochodowych. Średnia z miast biorących udział w SAS wynosiła 2,14 wypadków/1000 pojazdów. Jeżeli tę informację porównamy np. z liczbą rannych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 wypadków, to w miastach do 25 tys. mieszkańców jest ona najwyższa i wynosi 128,72 rannych/100 wypadków, podczas gdy w miastach 200-300 tys. i pow. 300 tys. ilość rannych w przeliczeniu na 100 wypadków wynosi odpowiednio 120,83 i 119,36, a średnia ze wszystkich miast w kraju to 121,46 rannych w przeliczeniu na 100 wypadków.

Wyższa jest również od średniej w roku 2007 liczba rannych w przeliczeniu na 100 wypadków w miastach 25-50 tys. mieszkańców. Oznacza to, że w miastach małych i średnich pod względem ilości mieszkańców, w których jest mniej ograniczeń w ruchu, skutki wypadków są zdecydowanie cięższe niż w miastach, gdzie takie utrudnienia występują. Potwierdza tę obserwację liczba zabitych w wypadkach drogowych w przeliczeniu na 100 wypadków. W miastach do 25 tys. mieszkańców w roku 2007 liczba ta wynosiła 16,87 i przekroczyła średnią ze wszystkich miast biorących udział w SAS niemal dwukrotnie (średnia we wszystkich miastach: 8,75 zabitych/100 wypadków drogowych). Najmniej ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na 100 wypadków stwierdzono w miastach powyżej 300 tys. mieszkańców – 4,01 zabitych/100 wypadków (rys. 4).

Taki stan utrzymuje się od kilku lat i między innymi jest wynikiem małych prędkości samochodów w miastach o najwyższym zatłoczeniu i licznych rzeczywistych utrudnień w ruchu drogowym. Zasadnym jest pytanie, czy w miastach małych, gdzie rzeczywistychutrudnień w ruchu jest mniej, nie obowiązuje ogólny przepis ograniczenia prędkości na terenach zabudowanych 50 km/h, ponieważ to głównie prędkość decyduje o skali ofiar w zaistniałych wypadkach i zdarzeniach drogowych? Te sygnały wymagają bezwzględnie analiz lokalnych w miastach, w których liczba wypadków często nie jest najwyższa w stosunku do innych, ale skala ofiar śmiertelnych i rannych w zaistniałych wypadkach jest dramatyczna. Potrzebna jest również refleksja społeczeństwa – użytkowników dróg – dotycząca tej kwestii.

Udział rannych i zabitych pieszych w wypadkach drogowych w stosunku do sumy rannych i zabitych w % wg pomiarów 2007 roku, wynosi w miastach do 25 tys. – 24,88%, a najwyższy jest w miastach 100-200 tys. – 43,75% oraz w miastach 200-300 tys. – 40,6%, przy średniej wszystkich miast: 33,54%. W miastach dużych to piesi są najmocniej narażeni w ruchu drogowym, natomiast wcześniej zasygnalizowane problemy miast do 25 tys. mieszk. wskazują, że piesi w tych miastach mają mniejszy udział w scharakteryzowanych konsekwencjach wypadków (rys. 6).

Udział zabitych pieszych w stosunku do liczby ofiar śmiertelnych ogółem w wypadkach drogowych w polskich miastach jest ciągle bardzo wysoki: w roku 2007 według SAS wynosił średnio 40,22% zabitych w wypadkach drogowych. Największy udział zabitych pieszych w stosunku do ofiar ogółu wypadków drogowych w roku 2007 stwierdzono w miastach 200-300 tys. mieszkańców – 60,72%, odpowiednio w miastach 100-200 tys. – 59,98% i w miastach powyżej 300 tys. – 53,88%. W miastach do 25 tys. mieszkańców procent ofiar śmiertelnych pieszych w stosunku do sumy ofiar śmiertelnych wypadków drogowych wynosi 29,55% (rys. 7).

***

Monitorowanie usług transportowych w miastach w projekcie SAS jest tylko wycinkowym zbiorem danych o zagrożeniach i skutkach wypadków drogowych w miastach. SAS nie jest całościowym zbiorem informacji, które prowadzone są w większości miast przez administrację publiczną przy współpracy z właściwymi komendami policji drogowej. Pomiary w ramach SAS nie określają przyczyn bezpośrednich wypadków, tym bardziej na ich podstawie nie można ocenić obiektywnie wszystkich przypadków poszczególnych miast. Jednak przytoczone wielkości z prowadzonych pomiarów są dostatecznym sygnałem do konieczności podjęcia decyzji i realizacji zadań związanych ze zmianą stanu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu.

Franciszek Zych
Katowickie Przedsiębiorstwo Inżynierskie „System” Sp. z o.o.
Oprac. Wykresów: Agata Borsa

Źródło: System Analiz Samorządowych – 2007, Transport w miastach – odniesienia do strategii zrównoważonego rozwoju, Katowice/Poznań 2009