Posiadanie wymaganych decyzji jest równoznaczne z zezwoleniem na realizację inwestycji. W trybie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej nabywany jest też potrzebny teren. Pozostaje sprawa wykonania obowiązków wynikających z decyzji i zastosowania zapisów w praktyce.

W wielu decyzjach o środowiskowych uwarunkowaniach czy też zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej spotyka się zapisy o potrzebie wykonywania nadzoru przyrodniczego: w odniesieniu do określonych grup zwierząt np. płazów lub bez precyzowania szczegółowych zadań [3]. Zakres obowiązków jest również przedmiotem zamówienia inwestora [4, 6]. Do niedawna takie osoby zajmowały się wyłącznie elementami przyrody ożywionej, a pozostałe sprawy z którymi spotykamy się na budowie takie jak np. pylenie, zasady wykonywania robót czy odpady nie były przedmiotem ich zainteresowania. W tej chwili znacząco rozszerza się spektrum działań tego nadzoru, obejmując pełny przegląd spraw środowiskowych. Stąd też nadzór ten powinien być określany, mianem stosownym do przyjętej roli i adekwatnym do nazewnictwa ustawowego, jako nadzór środowiskowy.

Szczególnego znaczenia nabiera umiejscowienie tego nadzoru w strukturze budowy. Spotykane są różne rozwiązania: od takiego, w którym nadzór stanowią osoby zatrudnione przez wykonawcę, poprzez umiejscowienie go w strukturze inżyniera kontraktu, do odrębnego podmiotu stanowiącego przedmiot odrębnego zamówienia inwestora. Lokalizacja nadzoru w strukturze uczestników procesu budowlanego ma istotne znaczenie dla możliwości i skuteczności jego działania [6].

Niemniej w każdym przypadku nadzór środowiskowy nie jest stroną postępowania dla organów administracji w zakresie ochrony środowiska. Z tego względu w praktyce nie ma żadnego wpływu na kształt warunków z zakresu ochrony środowiska i ewentualnych interpretacji zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, za których przestrzeganie ponosi odpowiedzialność. Tak więc z jednej strony od osób zajmujących się ochroną środowiska na terenie budowy wymaga się inicjatywy i racjonalnego reagowania w przypadku postawania problemów, a z drugiej strony są one w swoisty sposób ubezwłasnowolnione.

Prowadzenie budowy zawsze wiąże się ze znaczącymi ingerencjami w środowisko, a powstanie nowej drogi poważnie przekształca teren i jego otoczenie [1]. W trakcie realizacji napotyka się różnorodne problemy zależnie od lokalizacji placu budowy. Inne aspekty będą istotne podczas budowy drogi w mieście, a inne na terenach rolniczych, czy chronionych. Typowe uciążliwości (hałas, ruch pojazdów, przemieszczanie mas ziemnych) wywołają różne skutki [1].

Na tym tle nadzór środowiskowy powinien elastycznie dostosować się do uwarunkowań i znaleźć rozwiązania pojawiających się problemów. Przede wszystkim powinien umieć obserwować aby przewidzieć problem jeszcze przed jego wystąpieniem.

Niezależnie od umiejscowienia nadzoru środowiskowego w systemie organizacji budowy konieczna jest jego bieżąca współpraca ze wszystkimi służbami wykonawcy.

Podstawowym wyznacznikiem dla przewidywanych zadań i spraw z którymi trzeba będzie się zmierzyć na budowie w zakresie środowiskowym są zapisy decyzji, karty informacyjnej przedsięwzięcia oraz raportu, a w szczególności jego części z informacjami o środowisku. Nierzadko w ramach raportu znajduje się inwentaryzacja przyrodnicza. Jej zawartość często nie odzwierciedla faktycznych zasobów przyrody ożywionej i występujących na terenie inwestycji gatunków chronionych [4, 6]. Wykonawca jest zaskakiwany przez coraz to nowe okoliczności związane z potrzebą zapewnienia ochroniony roślin lub zwierząt na budowie. Skutkuje to wstrzymywaniem prac budowlanych dla zapobieżenia lub zminimalizowania wystąpieniu szkód w środowisku [4, 6]. Niepełne wyniki inwentaryzacji pod względem roślinności nie znajdują uzasadnienia i nie powinny mieć miejsca.

Warunki atmosferyczne i przebieg pór roku mają bezpośredni wpływ na prowadzenie procesu budowlanego. Na cykl budowy nakładają się więc także zwyczaje bytowe poszczególnych gatunków zasiedlających zajmowany teren. Pogodzenie uwarunkowań technicznych dla poszczególnych rodzajów i terminów robót z cyklem przyrody stanowi wyzwanie, z którym musi się zmierzyć wykonawca i nadzór środowiskowy. Jeśli w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach lub w zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej napotykamy na dodatkowe obostrzenia terminowe, wtedy już opracowanie harmonogramu staje się zadaniem karkołomnym. Dodatkowo każdy rok charakteryzuje się odmiennym przebiegiem warunków pogodowych, które rzutują na wyniki obserwacji prowadzonych np. w trakcie wykonywania inwentaryzacji przyrodniczej będącej nierzadko podstawą do nałożenia szeregu warunków, w tym terminów realizacji określonych robót. Stwierdzenia zawarte w tej inwentaryzacji, zasadne dla roku jej opracowywania, przeniesione do warunków decyzji stają się jedynie nieuzasadnioną przeszkodą w prowadzeniu robót w roku o zdecydowanie innym przebiegu warunków atmosferycznych [4]. Dodatkowo dane literaturowe odnoszące się do ochrony danej grupy zwierząt przy zastosowaniu najlepszych, zdaniem ich autorów, terminów ingerencji w siedliska, nie zawsze są spójne z optymalnymi terminami dla innych zwierząt napotykanych na terenie budowy czy też wymogami procesu technologicznego i sprzyjającymi warunkami atmosferycznymi, w szczególności gdy np. poziom zwierciadła wód gruntowych czy powierzchniowych znacząco zależy od ilości opadów. W warunkach realizacji inwestycji najlepsza jest bieżąca współpraca wszystkich służb dla osiągnięcia celu: możliwie szybkiego zbudowania drogi i niedopuszczenia do powstania szkody w środowisku. Na pewno nie zagwarantują tego nawet najbardziej drobiazgowe warunki decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Inwestycja liniowa w fazie budowy nie stanowi bariery dla zwierząt. Odhumusowywanie przyciąga żerujące ptaki, ściany nasypów i składowane karpy  stanowią miejsca lęgowe. Cały teren jest intensywnie penetrowany, o czym świadczą liczne ślady, np. żywność pozostawiana przez pracowników jest gromadzona w norach przy budowie [4]. Znaczenie ma również fakt, że roboty nie są prowadzone stale na całej długości i z reguły wyłącznie w porze dziennej, co zmniejsza ewentualny efekt płoszenia zwierząt.

Poważnym problemem związanym z inwestycjami drogowymi jest wycinka drzew i krzewów oraz ochrona pozostawianej zieleni. Szczególna uwaga powinna być poświęcona drzewom o pomnikowych rozmiarach i faktyczna potrzeba ich usunięcia lub zasadność pozostawienia powinna być przedmiotem szczegółowej analizy w ramach projektu. Na etapie nadzoru środowiskowego można jedynie zadbać o stan zieleni planowanej do pozostawienia. Standardem zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest warunek prowadzenia wycinki drzew poza okresem lęgowym ptaków. Należy jednak zauważyć, że nierzadko również obiekty przewidziane do rozbiórki są zasiedlone przez ptaki [6], który to aspekt nie jest już uwzględniany w decyzjach [3, 4]. Z drugiej strony nie każde drzewo czy też skupisko krzewów to miejsca lęgowe. W trakcie realizacji nierzadko zachodzi potrzeba wycinki drzew w okresie wiosenno-letnim. W przypadku sztywnych zapisów decyzji określających termin wycinki niemożliwe jest jej dokonanie nawet po sprawdzeniu ornitologicznym i wykluczeniu zieleni planowanej do wycięcia jako miejsca lęgowego. Zdarza się także iż decyzja zawiera drobiazgowo wymienione drzewa i krzewy przewidziane do wycięcia. W tej sytuacji jakakolwiek dodatkowa wycinka (np. w związku z utratą stateczności drzewa) wymaga zmiany decyzji, a tym samym przeprowadzenia pełnej procedury oceny oddziaływania przedsięwzięcia.

Na tym tle należy nadmienić o spotykanym w decyzjach obowiązku magazynowania karp korzeniowych oraz humusu na terenie budowy, a następnie ich wykorzystywaniu w trakcie porządkowania i urządzania terenu [3]. Hałdy humusu i karpy korzeniowe stanowią w trakcie budowy znaczące utrudnienie dla wykonawcy, bowiem powodują konieczność zajęcia dodatkowego terenu, a równocześnie są doskonałym miejscem rozrodu zwierząt (w tym gatunków chronionych) [4]. Natomiast projektowane lokowanie karp w obrębie terenów zalewowych zespolonych z ciekami przejść dla zwierząt może zagrozić (w przypadku ich uniesienia wodami powodziowymi) stateczności obiektu lub bezpieczeństwu terenów położonych poniżej w biegu cieku.

Omawiając realizację dróg i zapewnienie ochrony płazów należy wspomnieć o działaniach ochronnych polegających na wykonywaniu ogrodzeń dla płazów na czas realizacji inwestycji. Grodzenia te są wykonywane głównie z folii, wzdłuż terenu budowy, na długich odcinkach. Ilość grodzeń jest często wyznaczana arbitralnie decyzją, na podstawie raportu. W tej sytuacji jest mała szansa na ich zmianę i dostosowanie do faktycznych potrzeb, na podstawie analizy sytuacji w danym sezonie. Grodzenia są niszczone przez wiatr i zwierzęta, a czasem sprzęt budowy [4]. W analizie oddziaływania na środowisko nie zauważa się uciążliwości jakie powstają w wyniku tych działań. Szczególnie istotna jest ilość powstających odpadów, która wynosi około 3 Mg grubej i trudnodegradowalnej plastykowej folii na 10 km budowy. Należy nadmienić, że taka ilość odpadów powstaje w każdym kolejnym sezonie, w którym należy ustawić ogrodzenia. W skali ilości budów realizowanych w całym kraju są to znaczące ilości. Optymalizacja grodzeń jest więc bardzo zasadna i potrzebna.

W sytuacji, gdy na budowie pracują osoby zajmujące się nadzorem środowiskowym, zauważają one różnorodne potrzeby dla zapewnienia ochrony elementów przyrody. Możliwa jest szybka reakcja i podjęcie na bieżąco działań adekwatnych do rozwoju sytuacji, często trudnych do przewidzenia i sprecyzowania na etapie przygotowywania inwestycji.

mgr inż. Agata Dąbal
Promost Consulting T. Siwowski Spółka Jawna, Rzeszów

Literatura:

1. Formann R.T.T, i in., Ekologia dróg, Związek Stowarzyszeń „Polska Zielona Sieć”, 2009
2. http://www.gdos.gov.pl/Categories/view/203/Prawo dostęp: czerwiec 2011
3. Materiały niepublikowane z postępowań administracyjnych i decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, archiwum Promost Consulting T. Siwowski SJ Rzeszów, 2008 – 2011
4. Materiały niepublikowane z prowadzenia nadzoru środowiskowego w ramach budowy dróg i autostrad, archiwum Promost Consulting T. Siwowski SJ Rzeszów, 2008 – 2011
5. Materiały niepublikowane udostępnione przez inwestorów – analizy porealizacyjne dla dróg, archiwum Promost Consulting T. Siwowski SJ Rzeszów,2008 – 2011
6. Materiały konferencji „Rok doświadczeń nadzoru przyrodniczego nad budową autostrady A4”, Kraków, kwiecień 2011 http://edroga.tv/nauka-i-wiedza/referaty/, dostęp: czerwiec 2011
7. Nowakowski T., Podedworna-Łuczak M., Raport o oddziaływaniu na środowisko dróg i autostrad Poradnik prawno-metodyczny, Warszawa, Seidel-Przywecki, 2009