Przekazy wizualne w środowisku drogi pełnią różne funkcje. Mogą to być przekazy niezamierzone, czyli informacje emitowane przez różne składowe elementy drogi. Są to podstawowe przekazy płynące z jezdni, krawężników, poboczy, z ich wyglądu, kształtu itp., warunkujące poruszanie się pojazdem. Należałoby w tym miejscu wspomnieć też innych użytkowników drogi, którzy swoją obecnością oraz zachowaniem także tworzą sferę przekazów wizualnych – tu przekazów nieintencjonalnych.

W niniejszych rozważaniach zawęzimy się do informacji intencjonalnych, czyli komunikatów wizualnych, które ktoś świadomie zapisał w formie graficznej, wizualnej. Są to informacje „nadane”, wyemitowane w celu, aby były odebrane przez innych.

Wśród doświadczonych projektantów komunikacji wizualnej, czy też produktu (nierzadko określanych jako projektantów 2D oraz 3D) istnieje przekonanie, iż przemyślany pod wszelkimi możliwymi względami projekt daje również jakość estetyczną. Jeżeli projektant dostrzeże i uwzględni potrzeby odbiorcy, zagadnienia funkcjonalności, czy technologiczne (w tym kwestie materiałowe i narzędziowe), a także sferę psychologiczną, to najczęściej o estetykę nie będzie potrzeby dodatkowo się martwić.

Komunikaty płynące z inżynierii drogi

Wizualne elementy ograniczające jezdnię są dla każdego kierowcy oczywistością. Jednak w różnych warunkach jazdy pożądane jest, by „ramy jezdni”, w których pojazd ma się zmieścić, były dobrze widoczne. Pomocne są tu często „linie krawędziowe” (P-7) oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Są to między innymi „tablice prowadzące” (U-3), „tablice rozdzielające” (U-4) oraz „tablice kierujące” (U-6 i U-21) itp. Celem tych urządzeń jest ukierunkowanie pojazdów na drodze, zwłaszcza na łukach, czy w rejonie rozdzielania się kierunków, albo i też w rejonie skrzyżowań. Pod wieloma względami te tablice są sobie pokrewne, jednak sposoby ich stosowania, a zatem prowadzenia kierowcy, różnią się znacznie i zależy to zarówno od tradycji ich stosowania, ale i czasem… od przypadku. Dotyczy to nie tylko polskich dróg, ale i niejednokrotnie dróg krajów europejskich.

Fotografie 1 i 2 pokazują różne sposoby oznakowania dla takiej samej (topologicznie) sytuacji. Dodatkowo na zdjęciu po lewej orientacja grota strzałki na „tablicy rozdzielającej” (U-6) jest odwrotna w stosunku oznakowania poziomego. Natomiast na zdjęciu po prawej zastosowano „tablicę prowadzącą dwustronną” (U-3e). W związku z powyższym można mieć wątpliwości, czy te wizualne komunikaty dotyczące praktycznie takiej samej sytuacji są w pełni funkcjonalne, a i zarazem estetyczne.

Oznakowanie poziome, jako uzupełnienie przekazów z drogi

Oznakowanie poziome to kolejny zestaw elementów informacyjnych na drodze i można zaobserwować bardzo różne praktyki w jego stosowaniu.  Przykładowo linia podwójna ciągła, która jest przerywana co chwilę, jest mało funkcjonalna, a wręcz może być myląca. Śledząc takie oznakowanie jesteśmy bez przerwy informowani o pojawiających się wyjazdach z boku, czy to z bramy, czy z podrzędnej uliczki, a sens takiego oznakowania zatraca się. Przestaje ono być ciągłe i zdarza się, iż kierowca nie zwraca już na nie uwagi. W niektórych krajach, w analogicznych sytuacjach stosuje się po prostu linię przerywaną (być może odpowiednio „zagęszczoną”). Pominąwszy aspekty czytelności takiego oznakowania, należy dodać, iż nie jest ono estetyczne (fot.3).

W innych sytuacjach napotykamy na bardzo funkcjonalne oraz i estetyczne zastosowanie podwójnej linii ciągłej, np. o szerszym niż tradycyjnie wymiarze, gdzie pośrodku umieszczono rozdzielający pas koloru czerwonego (fot. 4).

Czytelność i estetyka znaków drogowych

Znaki drogowe – prócz kształtu i kolorów – w zasadzie wykorzystują cztery podstawowe elementy. Są to piktogramy, teksty, cyfry i schematy. Piktogram w systemie znaków drogowych stanowi istotny element, gdyż jest to: „…międzynarodowy znak informacyjny, jednoznaczny, mogący być prawidłowo odczytywany i rozumiany przez ludzi różnych narodowości, ułatwiający poruszanie się na nieznanym terenie”[7]. Teksty prezentują nazwy miejscowości, oraz bywają używane do objaśnień (jak np. „objazd”, czy „wyjazd” itd.) i w tych objaśnieniach niekoniecznie będą zrozumiałe dla obcokrajowców. Z kolei cyfry prezentują wielkości różnych parametrów (dystanse, tonaż, czy szerokości) lub numery dróg i ze względu na kontekst użycia są zrozumiałe dla wszystkich. Natomiast schematy, jeżeli są dobrym odwzorowaniem danej sytuacji, również będą właściwie zrozumiałe. Dodatkowo można by zaryzykować stwierdzenie, iż w ostatnich latach doszedł element piąty, i są to rysunki, czy szerzej ujmując ilustracje, a niekiedy nawet zdjęcia, mające na celu prezentację obiektów turystycznych.

Poszczególne piktogramy w poszczególnych krajach zazwyczaj różnią się. Poniżej prezentujemy piętnaście wizerunków samochodu osobowego (rys. 1), który jest używany dla znaku mówiącego o klasie drogi – w Polsce jest to znak „droga ekspresowa” (D-7), a przykładowo w Portugali „droga zarezerwowana dla samochodów i motocykli” (H25). Choć każdy z tych piktogramów ma takie samo znaczenie, to różnią się one od siebie i to dość znacznie.

Przyglądnięcie się tym znakom już na pierwszy rzut oka może narzucać skojarzenia, iż niektóre z nich są słabo czytelne. Porównanie ich czytelności wymagałoby jednak dysponowanie precyzyjnymi, wynikającymi z prawa  parametrami (dostęp do instrukcji) – jakie obowiązują w poszczególnych krajach wielkości i proporcje pola tych znaków, jakie zastosowano marginesy, kolorystykę itp. – a następnie poczynienia odpowiednich badań.

Z kolei porównanie walorów estetycznych zaprezentowanych poniżej piktogramów wydaje się być możliwe. Na kwadratowym tle przyjęliśmy mniej więcej jednakową wielkość piktogramów, co powinno ułatwić wybranie wizerunków odpowiadających naszemu poczuciu estetyki. Stwierdzenie jednak, iż jednemu dany piktogram się podoba, a drugiemu nie podoba, nie wystarczy by stwierdzić, iż wybór jest wyłącznie kwestią gustu. Konieczna jest tu refleksja, czy wizerunek samochodu osobowego odpowiada jego współczesnemu wyglądowi. Czy proporcje podstawowych elementów są właściwe, czy wizerunek oddaje jego charakter. Przecież to właśnie przeciętne poczucie estetyki będzie się odwoływało do jakiegoś wzorca, a tym wzorcem-wizerunkiem będzie bez wątpienia jakiś sympatyczny model, właśnie współczesnego samochodu.

Dodatkowo warto wspomnieć, iż wizerunek przodu samochodu osobowego (o którym mowa) ma w sobie coś z ludzkiej twarzy. Kształt jego „ust” (otworu wlotowego do chłodnicy) możemy to odczytać jako uśmiech, albo i też jako grymas smutku, czy złości. Zatem w nawiązaniu do „miny pojazdu” możemy mówić o sympatii do pewnych wizerunków, albo o antypatii do innych, co będzie rzutować na to, czy znak uznamy za estetyczny.

Gdy popatrzymy na polski piktogram (w górnym lewym rogu tabeli), to w porównaniu z innymi nie wypada on korzystnie. Biorąc pod uwagę jego proporcje, a zwłaszcza wielkość szyby do wysokości pojazdu, to jest on niezgrabny. Poza tym jest kanciasty – nie zawiera żadnej krzywizny. Nie jest zatem opływowy jak współczesne samochody, bowiem został narysowany z prostych linii i dodano mu małe kółka obrazujące reflektory. Należy wspomnieć, iż znak ten zaprojektowano w 1975 roku, a więc ponad 35 lat temu [6]. Jego forma była wtedy jak najbardziej uzasadniona, gdyż znaki malowano ręcznie, a dla tak zaprojektowanego piktogramu samochodu można było wykonać szablon przy pomocy linijki i cyrkla. Wiele współczesnych znaków zawiera w sobie wysmakowane krzywizny, a jest to możliwe z powodu technologii pozwalających na wycinanie rysunków metodą cyfrową.

Można by również podjąć próbę wyłonienia „ostatecznej”, czy „właściwej” wersji tego piktogramu i przyjąć go jako obowiązujący w całej Europie, jednak nasuwają się tu różne wątpliwości. Z jednej strony unifikacja oznakowania na drogach Europy byłaby pożądana i posiadanie jednego, wspólnego znaku w dużej mierze ułatwiłoby jego identyfikację. Z drugiej strony jednak nasuwa się kilka pytań; otóż czy decydenci z poszczególnych krajów byliby w stanie podjąć negocjacje do poczynienia takiej unifikacji i czy nie chcieliby indywidualne znaki w poszczególnych krajach zachować jako oryginalne, „narodowe”, jako element identyfikacji wskazujący na to, iż znajdujemy się w danym kraju.

Podobnej analizie można, a nawet należałoby poddać wiele innych znaków, w wyniku czego warto by wyłowić te bardziej estetyczne, nie mówiąc o tym, iż wszystkie znaki należałoby poddać weryfikacji pod kątem ich czytelności.

Posłużymy się kolejnym przykładem, który uwidacznia w nieco odmienny sposób problematykę projektowania znaków i ich estetykę.

Analiza znaków ostrzegawczych „zator drogowy” (A-33), prezentujących trzy samochody osobowe (rys. 2), jako wizerunek zatoru daje już pewne wyobrażenie o niektórych zagadnieniach rzutujących na estetykę oznakowania. Otóż znak pierwszy ukazuje samochody różniące się wielkością zgodnie z perspektywą – im dalszy samochód, tym mniejszy. Dodatkowo kształt świateł świadczy o tym, iż są to światła tylne, zatem zgodnie z kierunkiem jazdy, gdyż właśnie w przypadku zatoru, tak będą ustawione samochody przed nami.

Na znaku środkowym wszystkie samochody są jednakowej wielkości, a zatem z powodu braku perspektywy nie odwzorowuje on prawdziwego wizerunku zatoru i przez ten fakt, jako nienaturalny (dalsze samochody powinny być mniejsze), może być uznany za niepokojący, w sumie nieestetyczny i to bez względu na to, czy ktoś zda sobie sprawę z tego błędu rysunkowego, czy nie.

Trzeci znak z kolei uwzględnia perspektywę, jednak pokazuje przody samochodów, a więc tak jakby zator nie dotyczył naszego kierunku jazdy. Dodatkowo w stosunku do wizerunku przeciętnego samochodu są one zbytnio rozpłaszczone, a ich kolumna zbliżająca się do prawej krawędzi znaku mogłaby sugerować, iż mamy do czynienia z ruchem lewostronnym (co oczywiście nie ma znaczenie w kontekście występowania tego znaku na drogach Słowacji, gdzie ruch jest prawostronny). Niemniej znak ten, jako mało przemyślany, będzie również oceniany jako niezbyt estetyczny.

Bez wątpienia zasygnalizowane tu podejście do systemu oznakowania dróg europejskich mogłoby doprowadzić do wspólnego opracowania, gdzie w wyniku unifikacji identyfikacja istotnych znaków byłaby ułatwiona w sposób oczywisty, natomiast mniej ważne elementy oznakowania z powodzeniem mogłyby podlegać krajowym „regionalizmom”. Takie uporządkowanie systemu oznakowania na płaszczyźnie międzynarodowej – powiedzmy na drogach europejskich mogłoby być ze wszech miar przyjazne kierowcom.

Jerzy Gruszczyński
projektant komunikacji wizualnej
Studio Projektowe Road Sign Design

Spis literatury zawiera część III.