Obecnie w opracowaniach środowiskowych, w których analizuje się oddziaływanie akustyczne tras komunikacyjnych (w tym linii kolejowych) stosuje się dwa rodzaje wskaźników (art. 112 a ustawy Prawo ochrony środowiska [1]): wskaźniki mające zastosowanie do prowadzenia długookresowej polityki w zakresie ochrony przed hałasem (L_DWN i L_N), wskaźniki mające zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby (L_AeqD i L_AeqN).

Wybrane problemy dotyczące realizacji map akustycznych i programów ochrony środowiska przed hałasem dla linii kolejowych

Wpływ wskaźników hałasu wykorzystywanych do realizacji i interpretacji  map akustycznych oraz programów ochrony środowiska przed hałasem, a także pozostałych opracowań środowiskowych

Poziomy dopuszczalne hałasu w środowisku są natomiast określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [8]. W załączniku nr 1 do tego rozporządzenia [8] podana została tabela nr 1 (tabela 3 poniżej) z wartościami dopuszczalnymi hałasu w zależności od rodzaju obiektu, pory dnia lub nocy i rodzaju terenu, do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska, w odniesieniu do jednej (wybranej) doby.

W tym samym rozporządzeniu [8] podano w tabeli nr 3 wartości dopuszczalne do prowadzenia długookresowej polityki w zakresie ochrony przed hałasem. Wartości dopuszczalne hałasu zawarte w obu tabelach są takie same co do wartości. Mają one jednak zupełnie inną wagę jakościową w przypadku analiz i stosowania zabezpieczeń oraz ochrony przed hałasem. Tabela nr 1 odnosi się bowiem do wartości analizowanych w ciągu jednej, wybranej doby, natomiast tabela nr 3 odnosi się do wszystkich dób w roku. Ponadto wartości z tabeli nr 3 odnoszą się do powiększanych obliczeniowo wartości w okresie wieczoru o 5 dB, a w okresie nocy o 10 dB zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem [7]. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że analizy związane z wartościami dopuszczalnymi hałasu wg tabeli nr 3 (stosowane w mapach akustycznych i programach ochrony środowiska przed hałasem) dają w efekcie konieczność stosowania skuteczniejszych, a przez to również często bardziej kosztownych zabezpieczeń. W tym przypadku występuje problem stosowania różnych wskaźników (wartości dopuszczalnych) stosowanych w ochronie przed hałasem komunikacyjnym w prowadzonych analizach dotyczących decyzji administracyjnych na podstawie, których m.in. stosowane są zabezpieczenia akustyczne. Wartości dopuszczalne z tabeli nr 1 rozporządzenia [8] (tabela 3 powyżej) wykorzystywane są głównie dla nowych inwestycji komunikacyjnych i istniejących obiektów w: raportach o oddziaływaniu przedsięwzięć na środowisko, analizach porealizacyjnych, przeglądach ekologicznych, na podstawie których wydawane są decyzje środowiskowe (w decyzjach tych określa się sposób zabezpieczenia, lokalizację i parametry urządzeń ochronnych – obecnie głównie ekranów akustycznych) oraz inne decyzje, na podstawie których zachodzi konieczność zastosowania odpowiednich urządzeń ochronnych. Wartości dopuszczalne hałasu w tabeli nr 3 rozporządzenia [8] dotyczą dróg i linii kolejowych istniejących dla których konieczne jest wykonywanie map akustycznych oraz programów ochrony przed hałasem (obowiązek ten określa oddzielne rozporządzenie na podstawie Dyrektywy 2002/49/WE [15]). W wyniku wykonania obowiązkowych programów ochrony środowiska przed hałasem, które bazują na mapach akustycznych, konieczne jest w przypadku przekraczania wartości dopuszczalnych (z tabeli nr 3) wykonanie analiz dotyczących sposobu ochrony przed hałasem [9]. Zastosowanie tych samych wartości dopuszczalnych hałasu dla dwóch różnych sytuacji (decyzja środowiskowa – przygotowanie inwestycji i program ochrony przed hałasem – eksploatacja tego samego obiektu w późniejszym czasie) powoduje w wielu lokalizacjach znaczące problemy w interpretacji wyników analiz dotyczących głównie skuteczności zabezpieczeń akustycznych. Spotykane są sytuacje, w których wybudowana droga lub linia kolejowa wyposażona np. w ekrany akustyczne będzie spełniała wymogi wartości dopuszczalnych wg tabeli nr 1 rozporządzenia [8], ale w krótkim czasie po uruchomieniu do eksploatacji, podczas wykonywania map akustycznych i programu ochrony przed hałasem [6], [9] okazuje się, że nie spełnia wartości dopuszczalnych hałasu określanych w rozporządzeniu w tabeli nr 3 [8]. Okazuje się wówczas, że zastosowane urządzenia ochrony przed hałasem (stosowane obecnie głównie ekrany akustyczne) w wielu lokalizacjach nie są skuteczne w myśl zapisów z tabeli nr 3 [8]. W wielu sytuacjach narzucana w decyzji środowiskowej analiza porealizacyjna nie wykaże problemu ponieważ wyniki pomiarów i analiz hałasu zostaną obowiązkowo przyrównane do wartości dopuszczalnych z tabeli nr 1 rozporządzenia [8]. Podstawowym rozwiązaniem tego problemu może być doprowadzenie zapisów rozporządzenia do takiego stanu kiedy wartości dopuszczalne hałasu będą zróżnicowane dla poszczególnych wskaźników lub sprawa wskaźników zostanie odpowiednio ujednolicona. W tej chwili wydaje się, że ujednolicenie wskaźników, a tym samym posługiwanie się tymi samymi wartościami dopuszczalnymi zarówno w procesie przygotowania inwestycji jak i na etapie jej eksploatacji byłoby rozwiązaniem lepszym – niezbędna jest w tym zakresie merytoryczna dyskusja [23].

Poniżej na rys. 13 i rys. 14 przedstawiono przykładową sytuację, którą opisywano powyżej. Na rysunkach tych można zauważyć różnicę w zasięgach oddziaływania hałasu przy wykorzystaniu do obliczeń różnych wskaźników hałasu.

 

Problemy obliczania i interpretacji wskaźnika M

Wskaźnik M jest jednym z głównych parametrów analizowanych przy opracowywaniu programów ochrony środowiska przed hałasem. Sposób obliczania tego wskaźnika jest opisany w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem [9]. Ustala się go w następujący sposób:

gdzie:

M – wartość wskaźnika,

∆L – wielkość przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu dB,

m – liczba mieszkańców na terenie o przekroczonym poziomie dopuszczalnym.

Dodatkowo rozporządzenie jednoznacznie podaje, iż harmonogram realizacji poszczególnych zadań określonych w programach dla terenów mieszkaniowych powinien być opracowywany na podstawie analizy właśnie tego wskaźnika. Zgodnie z §7 pkt 2 rozporządzenia [9] kolejność realizacji zadań programu powinna być ustalana uwzględniając:

1) Przekroczenie progowego poziomu hałasu dla terenów zagrożonych hałasem (w chwili obecnej poziomy te nie obowiązują),

2) Przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu na terenach przeznaczonych pod szpitale, domy opieki społecznej, obszary A ochrony uzdrowiskowej,

3) Przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu na terenach mieszkaniowych, z zastrzeżeniem ust. 2,

4) Przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu na pozostałych terenach, dla których ustala się dopuszczalny poziom hałasu.

Natomiast zgodnie z §7 ust. 2 rozporządzenia [9] „kolejność realizacji zadań programu na terenach mieszkaniowych, o których mowa w ust. 1 pkt 3, następuje z uwzględnieniem wskaźnika charakteryzującego wielkość przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu i liczbę mieszkańców na terenie”, czyli wskaźnika M. W pierwszej kolejności powinny zostać podjęte działania, dla terenów na których wskaźnik ten osiąga największe wartości.

Rozporządzenie [9] podaje jednoznacznie wzór, na podstawie którego należy obliczać wskaźnik M, natomiast nie podaje precyzyjnych wytycznych, czy parametr ten ma być obliczany dla budynków, czy dla terenów zagrożonych hałasem oraz dla jakiej długości odcinka trasy komunikacyjnej, czy powierzchni terenu? Problem ten przedstawiono poniżej na przykładzie analiz dla wybranego odcinka linii kolejowej. Wskaźnik M został obliczony na trzy różne sposoby, przy czym w każdym zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska [9]. W pierwszym z nich (rys. 15) wskaźnik M  obliczono dla budynków znajdujących się w zasięgach oddziaływania hałasu o poziomie większym od dopuszczalnego. W drugim i trzecim przypadku wskaźnik obliczano dla terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie linii kolejowej, przy czym na rys. 16 przedstawiono wyniki obliczeń na całej długości odcinka (600 m), a na rys. 17 podzielono analizowany odcinek na dwie równe części po obu stronach linii kolejowej.

Analizując wyniki obliczeń należy stwierdzić, że w każdym przypadku wskaźnik M, obliczony zgodnie z rozporządzeniem [9] przyjmuje inne wartości dla dokładnie tej samej sytuacji. Powoduje to szereg problemów związanych z ustalaniem konkretnych działań naprawczych i ich harmonogramów w ramach programów ochrony środowiska przed hałasem. Dodatkowo, jeżeli mapy akustyczne są opracowywane przez kilku różnych wykonawców (np. dwóch różnych zarządców dróg), a program ochrony środowiska przed hałasem jest opracowywany wspólnie dla nich wszystkich, może dojść do sytuacji, w której w jednym dokumencie będą proponowane działania naprawcze dla terenu na którym na oddziaływanie hałasu o mniejszym poziomie jest narażona mniejsza liczba osób, a nie będą proponowane tam gdzie na większy poziom hałasu narażona jest większa liczba mieszkańców (wskaźnik M obliczony został dwoma różnymi sposobami, oba zgodne z rozporządzeniem [9]). W związku z tym należy jak najszybciej podjąć działania zmierzające do sprecyzowania zapisów rozporządzenia Ministra Środowiska [9] w celu ustalenia jednego, spójnego podejścia w przypadku obliczania wskaźnika M dla wszystkich źródeł hałasu, dla których wykonuje się mapy akustyczne, a następnie programy ochrony środowiska przed hałasem.

Aspekty ekonomiczne realizacji programów ochrony środowiska przed hałasem

Działania naprawcze proponowane w programach ochrony środowiska przed hałasem wymagają podjęcia przez zarządców źródeł hałasu (tras komunikacyjnych, lotnisk, portów, zakładów przemysłowych) dużych nakładów finansowych. Budowa ekranów akustycznych, które w chwili obecnej są najczęściej proponowanymi środkami ochrony przeciwdźwiękowej (najbardziej skutecznymi w przypadku dróg o charakterze tranzytowym lub linii kolejowych), wymusza często podejmowanie znacznych inwestycji finansowych. W celu zobrazowania tego problemu przedstawiono poniżej (w tabeli 4) zestawienie długości koniecznych do wybudowania ekranów akustycznych, które były proponowane do wykonania w ramach opracowanych do chwili obecnej programów ochrony środowiska przed hałasem dla wybranych województw.

Realizacja ekranów akustycznych jest to działanie, które pociąga za sobą znaczne koszty. Muszą być one poniesione przez zarządców tras komunikacyjnych (źródeł hałasu) w czasie obowiązywania programu ochrony środowiska przed hałasem (z reguły czas ten wynosi 5 lat). Należy zaznaczyć, że zgodnie z zapisami ustawy Prawo ochrony środowiska [1] programy nie są opracowywane przez zarządców tras komunikacyjnych, a przez marszałków województw lub starostów (w zależności od rodzaju terenu). Niezwykle istotną kwestią, jest zatem szerokie konsultowanie i jak największe angażowanie zarządców tras  komunikacyjnych przy opracowywaniu planu działań naprawczych. Działania te powinny być podejmowane w porozumieniu i za ich akceptacją. Tylko wtedy możliwe jest opracowanie realnego do wykonania pod względem ekonomicznym programu ochrony środowiska przed hałasem. Jako jeden z pozytywnych przykładów można podać program, który został opracowany dla województwa podkarpackiego. W ramach tego opracowania, przy współpracy organu opracowującego program (Marszałek Województwa Podkarpackiego) i zarządcy odcinków dróg objętych zakresem tego opracowania (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych Oddział w Rzeszowie), udało się wypracować plan działań oparty na inwestycjach, które były już wcześniej zaplanowane przez zarządcę drogi. W programie tym nie proponowano żadnych dodatkowych działań doraźnych, które wymagałyby od zarządcy odcinków dróg kolejnych nakładów finansowych, ponad te które były zaplanowane.

Analizując dane przedstawione w powyższej tabeli należy również zauważyć, że obecnie zostały wykonane mapy akustyczne dla linii kolejowych o nieco większej łącznej długości (ok. 1200 km) niż dróg ujętych w wybranych programach dla województw. Należy się zatem spodziewać, że koszty działań naprawczych, które PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jako zarządca linii kolejowych w Polsce będzie musiał ponieść w niedalekiej przyszłości, będą porównywalne z szacowanymi kosztami działań naprawczych dla dróg krajowych dla wybranych województw (tabela 4). Konieczne jest zatem podjęcie skoordynowanych działań organów, które będą opracowywać programy z zarządcą infrastruktury kolejowej w celu wypracowania takiego podejścia, które umożliwi opracowanie realnych do wykonania pod względem ekonomicznym działań naprawczych.

dr inż. Janusz Bohatkiewicz

mgr inż. Sebastian Biernacki

mgr inż. Maciej Hałucha

EKKOM Sp. z o.o.

Literatura i wykorzystane materiały

[1] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz.U. Nr 25, poz. 150 z późn. zm.).

[2] Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2008 r., Nr 199, poz. 1227 z późn. zm.)

[3] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu danych ujętych na mapach akustycznych oraz ich układu i sposobu prezentacji (Dz.U. Nr 187, poz. 1340)

[4] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz. U. Nr 18, poz. 164).

[5] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz.U. Nr 140, poz. 824)

[6] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie dróg, linii kolejowych i lotnisk, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływania akustyczne na znacznych obszarach, dla których jest wymagane sporządzenie map akustycznych, oraz sposobów określania granic terenów objętych tymi mapami (Dz.U. Nr 1, poz. 8)

[7] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie sposobu ustalania wartości wskaźnika hałasu L_DWN (Dz.U. Nr 215, poz. 1414).

[8] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120, poz. 826).

[9] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 października 2002 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinien odpowiadać program ochrony środowiska przed hałasem (Dz.U. Nr 179, poz. 1498).

[10] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie sposobu ustalania wartości wskaźnika hałasu L _(DWN) (Dz.U. Nr 215, poz. 1414).

[11] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120, poz. 826).

[12] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu danych ujętych na mapach akustycznych oraz ich układu i sposobu prezentacji (Dz.U. z 2007 r., Nr 187, poz. 1340).

[13] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120, poz. 826).

[14] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie dróg, linii kolejowych i lotnisk, których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na znacznych obszarach, dla których jest wymagane sporządzanie map akustycznych oraz sposobów określania granic terenów objętych tymi mapami (Dz.U. z 2007 r. Nr 1, poz. 8),

[15] Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L. Nr 189 z dnia 18 lipca 2002 r.).

[16] „Program ochrony środowiska przed hałasem dla Miasta Krakowa”, Uchwała Nr LXXXIII/1093/09 Rady Miasta Krakowa z dnia 21 października 2009 r.

[17] „Program ochrony środowiska przed hałasem dla województwa śląskiego do roku 2013 dla terenów poza aglomeracjami, położonych wzdłuż dróg krajowych, ekspresowych, autostrad i linii kolejowych”, Uchwała Nr III/51/1/2010 Sejmiku Województwa Śląskiego,

[18] Mapy akustyczne dla odcinków linii kolejowych, po których przejeżdża ponad 30 000 pociągów rocznie, EKKOM Sp. z o.o., Kraków 2012 r.

[19] Mapy akustyczne dla linii kolejowych o natężeniu ruchu powyżej 60 000 pociągów rocznie. Odcinek linii kolejowej Nr 001 od km 274+227 do km 280+654 (Zawiercie – Łazy). EKKOM Sp. z o.o. Warszawa - Kraków, 2007 r.

[20] Mapy akustyczne dla odcinków linii kolejowych, po których przejeżdża ponad 30 000 pociągów rocznie, EKKOM Sp. z o.o. Kraków, 2011 – 2012 r.

[21] Niderlandzka krajowa metoda obliczeń ogłoszona w „Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai „96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 listopada 1996”.

[22] Zielona Księga - Future Noise Policy. European Commission Green Paper. COM (96) 540 final, 4 listopada 1996 r.

[23] http://edroga.pl/ochrona-srodowiska/procedury/4619-aktualne-problemy-zwiazane-z-halasem-drogowym-cz-ii