Analizę efektywności funkcjonalnej przeprowadzono dla najbardziej reprezentacyjnej i najdłuższej sekwencji pasów autobusowych w Krakowie, biegnącej wzdłuż ciągu komunikacyjnego Al. 29-go Listopada – Al. Trzech Wieszczów – ul. Konopnickiej w Krakowie (rys. 5).
Od północy, ciąg ten jest ograniczony przystankami „Opolska Estakada” przy skrzyżowaniu Al. 29-go Listopada z ul. Opolską i ul. Lublańską, natomiast jego południową granicę stanowią przystanki „Most Grunwaldzki” zlokalizowane w obrębie Ronda Grunwaldzkiego. Trasa ma charakter typowo miejski, ze skrzyżowaniami sterowanymi sygnalizacją świetlną. Długość ciągu to 5,4 km (kierunek: „Opolska Estakada” – „Most Grunwaldzki”) oraz 5,6 km (kierunek przeciwny). Zlokalizowano na nim – odpowiednio: 12 i 13 przystanków.
Pasy autobusowe zostały utworzone na długości – odpowiednio 3,8 i 4,1 km, praktycznie na wszystkich odcinkach, na których było to możliwe, poza istniejącymi, trudnymi do poszerzenia obiektami mostowymi. Są to pasy autobusowe przykrawężnikowe prawe, dobudowane jako trzecie dodatkowe pasy ruchu (do wcześniejszego przekroju 2x2), z których mogą korzystać – poza autobusami miejskiego transportu zbiorowego – także inne pojazdy transportu zbiorowego, a także taksówki, pojazdy policji i straży miejskiej, a także inne pojazdy specjalne podczas interwencji. Pasy zostały również otwarte dla ogółu pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniach. Na części ciągu dopuszczono także parkowanie na chodnikach (pomimo ich niewystarczającej szerokości). Łączna długość odcinków wykorzystywanych przez ogół pojazdów przy skrętach i do parkowania na chodniku stanowi ponad 60% łącznej długości pasów autobusowych na tym ciągu. Na całej długości pasy autobusowe zostały wydzielone za pomocą oznakowania pionowego i poziomego, nie zastosowano fizycznych środków ich oddzielenia od pozostałych części jezdni. Pasy obowiązują przez całą dobę.
Z pasów, w godzinach szczytu korzysta – w zależności od odcinka międzyprzystankowego – średnio około 40 autobusów komunikacji miejskiej oraz średnio blisko dwa razy więcej innych uprawnionych pojazdów.
Opis przeprowadzonych badań
Badania zostały przeprowadzone w październiku i listopadzie 2010 r. Ich zasadniczą część stanowiły pomiary wykonywane na liniach autobusowych przebiegających przez całą długość analizowanego ciągu komunikacyjnego. Zostały one wykonane w ciągu sześciu dni roboczych w okresach szczytu porannego (6:30 – 9:00) i popołudniowego (14:30 – 18:00).
Pomiary w autobusach były prowadzone przez przeszkolonych obserwatorów, z wykorzystaniem ręcznych odbiorników GPS wyposażonych w przyciski służące do zapisu miejsca i momentu zaistnienia każdego istotnego zdarzenia na linii. Rejestrowane były miejsca i momenty:
- zatrzymań autobusów tuż przed przystankami, spowodowanych brakiem możliwości zajęcia miejsca na przystanku,
- rozpoczęcia wymiany pasażerów na przystankach,
- zakończenia wymiany pasażerów,
- odjazdów autobusu z przystanków,
- zatrzymań w obrębie skrzyżowań,
- przecięcia linii zatrzymań na skrzyżowaniach,
- zjazdów i wjazdów na pasy autobusowe.
Pomiary te zostały uzupełnione pomiarami szczegółowymi na wybranych odcinkach międzyprzystankowych, obejmującymi rejestrację:
- natężeń ruchu pojazdów na poszczególnych pasach ruchu z podziałem na strukturę rodzajową,
- długości kolejek na pasach autobusowych na wlotach skrzyżowań,
- zachowań kierowców – uprawnionych i nieuprawnionych do korzystania z pasów autobusowych.
Zgromadzony materiał umożliwił szczegółową ocenę funkcjonowania pasów autobusowych na analizowanym ciągu komunikacyjnym. W niniejszym opracowaniu zostaną przedstawione wyniki analiz dla okresu szczytu porannego.
Porównanie prędkości komunikacyjnych na analizowanym ciągu
Prędkości komunikacyjne (uwzględniające czasy obsługi przystanków) zostały wyznaczone na podstawie 33 (kierunek: „Opolska Estakada” – „Most Grunwaldzki”) oraz 32 (kierunek przeciwny) przejazdów. Podczas ich wyznaczania uwzględniono czasy jazdy oraz wszelkich zatrzymań – na przystankach i na skrzyżowaniach. Ustalono, że nie ma statystycznie istotnych różnic (z 5%-owym poziomem istotności) pomiędzy wynikami zgromadzonymi w kolejnych dniach pomiarów. Nie wyróżniono także jednego spójnego okresu mikroszczytowego, gdyż wahania uzyskanych wyników nie były znaczące.
Ponieważ prędkość komunikacyjna jest wykorzystywana głównie jako atrybut odcinków o znacznej długości, zdecydowano się na jej pokazanie w postaci skumulowanej, zmieniającej się w miarę pokonywania kolejnych odcinków linii. Wyniki obejmujące wartości średnie, przedziały zbudowane na wartościach odchyleń standardowych oraz 95% przedziały ufności zaprezentowano na rys. 6 (kierunek: „Opolska Estakada” – „Most Grunwaldzki”) oraz na rys. 7 (kierunek przeciwny).
 |
 |
Prędkości komunikacyjne autobusów osiągane na ciągach miejskich z wydzielonymi pasami powinny oscylować w granicach 20 – 27 km/h. Na analizowanym ciągu – biorąc pod uwagę całą jego długość – nie przekroczyły natomiast wartości 17 km/h. Na kierunku: „Opolska Estakada” – „Most Grunwaldzki” największe prędkości komunikacyjne są osiągane na początku odcinka, na kierunku przeciwnym – sukcesywnie rosną w miarę pokonywania trasy. Paradoksem jest fakt, że dramatycznie niska wartość średniej prędkości komunikacyjnej jest osiągana na odcinku całkowicie wydzielonym od ruchu innych pojazdów.
Na odcinku tym jest jednak skrzyżowanie z relacjami przeciwstawnymi, na którym udziały czasu zielonego są niskie, a priorytetów nie zapewniono. Na kierunku tym, właściwie dopiero pasażerowie zmierzający do jego końca odnoszą korzyści z szybkiego przejazdu. Natężenie potoku pasażerskiego jest tu zanikające w trakcie gdy obserwowany jest wzrost prędkości komunikacyjnej dla całego ciągu. Należy jednak tutaj podkreślić, że gdyby pasów autobusowych wcale nie było, to prędkości komunikacyjne autobusów na analizowanym ciągu komunikacyjnym najprawdopodobniej nie przekroczyłyby 11 km/h (na podstawie symulacji w autorskim programie AUTOBUS).
Składniki czasu przejazdu autobusu
Uzyskanie relatywnie niewysokich prędkości komunikacyjnych (jak na ciąg z pasami autobusowymi) skłania do poszukiwania przyczyn niepełnego wykorzystania pasów autobusowych. W tym celu wykonano analizę czasu trwania poszczególnych procesów podczas przejazdu linii. Wyniki pomiarów umożliwiły rozdzielenie czasu przejazdu całego ciągu na 5 części:
- suma czasu płynnej jazdy – bez zatrzymań w trakcie jazdy,
- suma czasu traconego na skrzyżowaniach – w wyniku zatrzymań na wlotach (zatłoczenie, sygnał czerwony),
- suma czasu oczekiwania na możliwość wjazdu na kolejne przystanki – czas występujący gdy stanowiska przystankowe są zajęte i nie ma możliwości rozpoczęcia wymiany pasażerów (gdy autobus bez przeszkód wjeżdża na przystanek i rozpoczyna się wymiana pasażerów – wynosi „0”),
- suma czasu wymiany pasażerów na przystankach, w każdym przypadku czas liczony od momentu rozpoczęcia otwierania drzwi pojazdu do momentu zakończenia wysiadania i wsiadania zasadniczej grupy pasażerów (bez uwzględniania postoju z otwartymi drzwiami po zakończeniu procesu wymiany),
- suma czasu oczekiwania na możliwość odjazdu z kolejnych przystanków, w każdym przypadku czas liczony od momentu zakończenia wymiany pasażerów do momentu fizycznego ruszenia z przystanku.
Wyniki analizy zamieszczono na rys. 8. Są one podobne dla obu kierunków. Po około 65% obejmuje czas płynnej jazdy, natomiast po blisko 15% – czas wymiany pasażerów na przystankach. Zatem 80% czasu przejazdu ciągu jest wykorzystywane we właściwy sposób. Pozostałe 20% czasu przejazdu ciągu jest tracone bądź na przystankach, bądź na wlotach skrzyżowań. Czas oczekiwania na możliwość wjazdu na przystanek wynosi około 2%,czas oczekiwania na możliwość odjazdu z przystanku to niecałe 7%, natomiast czas tracony na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną to aż 13 – 14% czasu przejazdu analizowanego ciągu komunikacyjnego.
dr inż. Marek Bauer
Politechnika Krakowska
Spis literatury zawiera trzecia część publikacji.