Przy użyciu odpowiednich narzędzi w środowisku GRASS GIS zwizualizowano wstępną dostępność czasową Brzegu Dolnego. Jednak ze względu na fakt, iż niniejsza analiza ma charakter modelowy i jej bezpośrednie zastosowanie nie stanowi postawy do określenia rzeczywistej dostępności czasowej (jest to możliwe jedynie w oparciu o pomiar w terenie), model wymagał weryfikacji względem uśrednionego czasu przejazdu w punktach kontrolnych. Tym samym określenie wstępnej dostępności czasowej pozwoliło skorygować różnicę, pomiędzy modelowym a rzeczywistym czasem przejazdu.
Dostępność czasowa miasta Brzeg Dolny w 2011 r.
Po określeniu wstępnej dostępności czasowej stwierdzono, iż rozkład wartości dla średniego i modelowego czasu dojazdu jest zbliżony. Tym samym przyjęte elementy bazowe modelu są prawidłowe, co jest następstwem poprawnie przygotowanej sieci drogowej (wartości prędkości zostały odpowiednio dobrane). Jednakże czas uzyskany w oparciu o założenia dotyczące wstępnej dostępności czasowej okazał się mniejszy od rzeczywistego, średniego czasu dojazdu. Oznacza to, iż model skraca podróż względem czasu rzeczywistego – nawet do 10 min w wybranym punkcie pomiarowym. W związku z powyższym wykazane różnice w czasie dojazdu do poszczególnych punktów kontrolnych, zdeterminowały przeprowadzenie kalibracji modelu (wykres 1.).
Przy użyciu narzędzi GRASS GIS, przygotowano mapę powierzchni kalibracji, stanowiącą podstawę do skorygowania wyników wstępnej dostępności czasowej. Dodatkowo w celu sprawdzenia wyników kalibracji, wprowadzono parametr zgodności, wyrażony stosunkiem wartości czasu modelowego do średniego czasu przejazdu. Dla całej sieci wyniósł on 87% i stanowił podstawę do weryfikacji docelowej dostępności czasowej w 2011 r.
 |
 |
W wyniku połączenia danych uzyskanych ze wstępnej dostępności czasowej oraz powierzchni kalibracji opracowano mapę docelowej dostępność czasowej w 2011 r. W oparciu o otrzymany w poszczególnych punktach pomiarowych czas, model poddano ponownej weryfikacji, raz jeszcze określając parametr zgodności (różnica pomiędzy średnią wartością czasu przejazdu a wartością czasu przejazdu uzyskaną po kalibracji). Stopień zgodności modelu z rzeczywistością wyniósł tym razem 98%, tj. o 12% więcej niż przy założeniach pierwotnych. Wcześniejsze różnice w czasie dojazdu zostały niemal w zupełności zniwelowane, za wyjątkiem jednego punktu kontrolnego. Utrzymująca się tu różnica jest wynikiem odmiennej interpretacji sieci przez uwzględnione źródła informacji, gdyż rozkład wartości czasu przejazdu w pozostałych punktach pomiarowych potwierdza prawidłowość przyjętych założeń modelu (wykres 2.).
Dla wizualizacji docelowej dostępności czasowej w 2011 r. wprowadzono cztery dodatkowe punkty kontrolne, zlokalizowane na wjeździe do miasta Wrocławia - zarówno od północnej, jak i południowej strony rzeki Odry. Dostępność czasowa miasta Brzeg Dolny w ww. punktach kształtuje się w następujących przedziałach czasowych:
- 38 - 40 min - po północnej stronie rz. Odry;
- 61 - 62 min - po południowej stronie rz. Odry.
Można zatem stwierdzić, iż obszar położony na północ od rzeki Odry charakteryzuje się zdecydowanie lepszą dostępnością niż pozostała część analizowanego terenu (rys. 5).
 |
 |
Dla urozmaicenia analizy drogowej dostępności czasowej wprowadzono wariant uwzględniający dodatkowy 5 min postój, związany z zamkniętym przejazdem kolejowym w miejscowości Pęgów (rys. 6). To przykład jednego z możliwych utrudnień na sieci, które dość często występuję na trasie dojazdu do Wrocławia. W wyniku zestawienia pomiarów uzyskanych dla czterech dodatkowych punktów kontrolnych z czasem przejazdu w warunkach naturalnych, stwierdza się, iż zamknięcie przejazdu kolejowego w miejscowości Pęgów, wydłuża czas dojazdu do Wrocławia po północnej stronie Odry od 4 min 45 s do 5 min 15 s.
Dostępność czasowa miasta Brzeg Dolny w 2014 r.
W 2014 r. sieć drogowa nie ulegnie całkowitej zmianie, a jedynie miejscowej modyfikacji, przy jednoczesnej poprawie jej przepustowości. Bez wątpienia najistotniejszą rolę odegra nowa przeprawa mostowa na rzece Odrze w miejscowości Brzeg Dolny, która udrożni dostępność do zachodniej części Wrocławia. Ponadto, jako nowy element układu drogowego analizowanego obszaru, pojawia się autostrada A8 (Autostradowa Obwodnica Wrocławia) wraz z Mostem Rędzińskim na rzece Odrze.
W związku z oddaniem do użytku mostu na rzece Odrze, dotychczasowa przeprawa promowa przestanie funkcjonować, a co za tym idzie model wskazuje wyłącznie jedno, główne źródło podróży. Dla docelowej sieci drogowej w 2014 r. nie stosuje się punktów pomiarowych, co wynika z faktu, iż wyłącznie parametry istniejącej sieci drogowej są wymierne.
Wyznaczenie drogowej dostępności czasowej w 2014 r. przeprowadzono w oparciu o trzy etapy postępowania, na które składa się (analogicznie do 2011 r.):
- określenie wstępnej dostępności czasowej;
- kalibracja;
- wizualizacja docelowej dostępności czasowej.
Wizualizacja docelowej dostępności czasowej w 2014 r. względem źródła podróży wskazuje cztery punkty kontrolne, zlokalizowane na wjeździe do miasta Wrocławia, które określają czas dojazdu z Brzegu Dolnego oraz różnicę w stosunku do roku 2011. W 2014 r. zdecydowanej poprawia ulegnie dostępność obszaru położonego po południowej stronie Odry (tab. 1). Natomiast sam czas dojazdu z Brzegu Dolnego do granicy Wrocławia skróci się maksymalnie o:
- 2 min 45 s - po północnej stronie rzeki, co pozwala dotrzeć z Brzegu Dolnego do Wrocławia w czasie poniżej 39 min;
- 27 min 30 s - po południowej stronie rzeki, co pozwala dotrzeć z Brzegu Dolnego do Wrocławia w czasie 33-36 min (tj. o 30 min szybciej niż w 2011 r.).
Dostępność czasowa poszczególnych miejscowości w 2014 r. ulegnie zdecydowanej poprawie na obszarze położonym po południowej stronie rzeki Odry - dojazd do analizowanych miejscowości wyniesie maksymalnie 30 min (rys. 7). Natomiast czas dojazdu po stronie północnej nie ulegnie zmianie, co wynika bezpośrednio z uwarunkowań topograficznych terenu.
 |
 |
W analizie dla 2014 r. wprowadza się również wariant uwzględniający postój, związany z zamkniętym przejazdem kolejowym w miejscowości Miękinia (rys. 8). Przy założeniu, iż całkowity czas postoju przy zamkniętym przejeździe kolejowym wynosi 5 min, dojazd do Wrocławia ulegnie nieznacznemu wydłużeniu. Jednocześnie topografia terenu warunkuje, iż nawet przy zamkniętym przejeździe kolejowym opóźnienia w punktach kontrolnych na wjeździe do Wrocławia wynoszą niecałe 2 min. Co za tym idzie, pomimo zaistniałych utrudnień na sieci drogowej, czas dojazdu przez nową przeprawę mostową na rzece Odrze, nadal będzie krótszy niż w 2011 r. (tab. 2).
Podsumowanie
Przeprowadzona analiza jednoznacznie wykazała, iż po wybudowaniu mostu na rzece Odrze, drogowa dostępność czasowa miasta Brzeg Dolny względem Wrocławia ulegnie znaczącej poprawie. W wyniku podjętych działań inwestycyjnych w 2014 r.:
- skróceniu ulegnie czas dojazdu z miasta Brzeg Dolny do zachodniej części Wrocławia (dzielnice: Leśnica i Maślice);
- poprawie ulegnie dostępność miejscowości zlokalizowanych po południowej stronie rz. Odry;
- czas dojazdu do Wrocławia, w wariancie z zamkniętym przejazdem kolejowym w miejscowości Miękinia, jest krótszy niż po północnej stronie Odry w warunkach naturalnych.
Ponadto zaproponowany model wykazał, iż realizacja Autostradowej Obwodnicy Wrocławia nie wpłynie znacząco na skrócenie czasu dojazdu z Brzegu Dolnego do Wrocławia. Wynika to przede wszystkim z topografii analizowanego obszaru oraz funkcji, jaką pełni niniejsza inwestycja (wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza teren miasta).
Zaprezentowany model dostępności czasowej może funkcjonować jako niezależna (indywidualna) analiza przestrzenna, jak również stanowić jeden z komponentów bardziej złożonych projektów. Ponadto charakteryzuje się szerokim wachlarzem możliwości zastosowania, do których zalicza się m.in.:
- wybór jednego z wariantów realizacji inwestycji drogowej (element analizy wielokryterialnej);
- wybór wariantu rozmieszczenia węzłów komunikacyjnych zarówno na sieci drogowej, jak i kolejowej (komponent analizy wielokryterialnej);
- rozpoznanie dostępności czasowej dla przystanków zbiorowego transportu publicznego (linii kolejowych, tramwajowych, autobusowych, metra);
- analizę atrakcyjności wybranego obiektu w przestrzeni, względem ruchu pieszego, komunikacji indywidualnej lub zbiorowej;
- delimitację nowoprojektowanych miejsc i przestrzeni publicznych w oparciu o ruch pieszy.
Zaproponowany model drogowej dostępności czasowej może posłużyć jako skuteczne narzędzie, pozwalające zracjonalizować wybór danej inwestycji, a co za tym idzie - jej finansowanie. Jednocześnie model ten stanowi jedynie propozycję postępowania i może ulec rozbudowie o kolejne elementy, zmierzające do dalszego zobiektywizowania dostępności czasowej w przestrzeni.
Realizacja inwestycji z zakresu infrastruktury transportowej niesie ze sobą nie tylko zmiany w przestrzeni czysto fizycznej, ale wywołuje również impuls dla rozwoju gospodarczego danego obszaru (zarówno w skali lokalnej, jak i regionalnej). Uzyskane wyniki analizy dostępności czasowej nie muszą odnosić się wyłącznie do sieci drogowej, ale mogą również stanowić bazę dla analiz z zakresu społeczno-ekonomicznego.
Uzyskanie wiarygodnych informacji, dotyczących m.in.: poziomu atrakcyjności oraz kosztów dostępności danego terenu czy też wielkość zysku (zwrot poniesionych nakładów na inwestycję) stanowi największą wartość dodaną dla potencjalnego beneficjenta. Informacje te tworzą podstawę do kształtowania polityki przestrzennej przez jednostki samorządu terytorialnego (gminy, powiaty, województwa) oraz determinują rozwój przedsiębiorstw prywatnych.
mgr inż. Rajmund Nowicki
mgr inż. Dominika Ochlik
Literatura:
[1] EUROPEAN AGREMENT ON MAIN INTERNATIONAL TRAFFIC ARTERIES (AGR) 14 March 2008 ECE/TRANS/SC.1/384;
[2] „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015” (Uchwała Nr 10/2011 Rady Ministrów z dnia 25 stycznia 2011 r.);
[3] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430 z późn. zm.);
[4] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. Nr 187, poz. 1446);
[5] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 marca 2010 r. w sprawie ustalenia przebiegu dróg krajowych w województwach dolnośląskim, kujawsko-pomorskim, lubelskim, lubuskim, łódzkim, małopolskim, mazowieckim, opolskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim, śląskim, świętokrzyskim, warmińsko-mazurskim, wielkopolskim, zachodniopomorskim (Dz. U. Nr 59, poz. 371);
[6] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz. U. Nr 138, poz. 932 z późn. zm.);
[7] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz. U. Nr 138, poz. 933 z późn. zm.);
[8] Umowa europejska o głównych drogach ruchu międzynarodowego (AGR), sporządzona w Genewie dnia 15 listopada 1975 r. (Dz. U. z 1985 r., Nr 10, poz. 35 zał.);
[9] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r., Nr 19, poz. 115 j.t. z późn. zm.);
[10] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 j.t. z późn. zm.);
[11] „Wieloletnia Prognoza Finansowa Województwa Dolnośląskiego” (załącznik do Uchwały Nr 1838/IV/12 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 14 lutego 2012 r. - wg stanu na dzień 31 stycznia 2012 r.);
[12] Zarządzenie Nr 73 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 2 grudnia 2008 r. w sprawie nadania numerów drogom krajowym (z późn. zm.);
[13] Zarządzenie Nr 74 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 2 grudnia 2008 r. w sprawie nadania numerów drogom wojewódzkim (z późn. zm.);
[14] Zarządzenie nr 80 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 18 grudnia 2008 r. w sprawie klas istniejących dróg krajowych (z późn. zm.).