Drukuj

Czy parkowanie pojazdów musi być płatne? Cz. IIPodróżowanie samochodem w warunkach zatłoczonych miast, jest najbardziej nieracjonalnym sposobem przemieszczania się osób. W ograniczonej przestrzeni miejskiej, pojazdy te zajmują zbyt wiele cennej powierzchni, potrzebnej ludziom. Istotną wadą samochodu jest również to, że zajmuje on dużą część ograniczonej przestrzeni publicznej także wówczas, kiedy człowieka nie ma wewnątrz.

Człowiek w samochodzie

Kierujący pojazdami oraz piesi uczestnicy ruchu drogowego odczuwają kongestię wówczas, gdy zostaje przekroczona wydajność infrastruktury transportowej. Im większe jest zajęcie dróg przez pojazdy znajdujące się w ruchu, tym wolniejszy jest przepływ tych pojazdów.

Termin „komunikacyjna pojemność obszaru” może być zdefiniowany w różny sposób, np. jako:

W trzech z czterech zacytowanych wyżej definicji komunikacyjnej pojemności obszaru, parkowanie odgrywa istotną rolę. Kryteria oceny maksymalnej pojemności komunikacyjnej obszaru mogą być ruchowe (poziom swobody ruchu) lub środowiskowe (poziom jakości środowiska).

W praktyce o pojemności komunikacyjnej określonego obszaru miasta, decydują następujące czynniki :

Jednak wbrew pozorom, samochody produkuje się obecnie nie po to, żeby jeździły, lecz po to żeby stały:

Podane wyżej stwierdzenia wcale nie są przesadzone. Wystarczy, żeby każdy policzył swoje przeciętne czasy podróży (lub innej osoby dojeżdżającej codziennie do pracy własnym samochodem). Wyniki będą podobne:


Istotną wadą samochodu jest to, że zajmuje dużą część ograniczonej przestrzeni publicznej także wówczas, kiedy nie ma w nim człowieka.

W podróżach obligatoryjnych w obszarach miejskich występują cele tych podróży wymagające diametralnie różnego podejścia do spraw parkowania.

*MIEJSCE ZAMIESZKANIA - osoba posiadająca samochód powinna mieć możliwość stałego i bezpiecznego parkowania swojego pojazdu, wskazana możliwość garażowania. Jeżeli są istotne powody, żeby ograniczać parkowanie w miejscu zamieszkania (Singapur, Japonia), konieczne są restrykcje podatkowe, a nawet uzależnienie możliwości zarejestrowania samochodu od wykazania, że będzie miał zapewnione miejsce do parkowania w miejscu zamieszkania właściciela.

*MIEJSCE PRACY – im bardziej centralnie zlokalizowane w obszarze zurbanizowanym, tym większa jest gęstość celów podróży do takiego obszaru. We współczesnych miastach, przy obecnej dostępności samochodu jako indywidualnego środka transportu, nie ma fizycznej możliwości zapewnienia miejsc parkingowych dla tych wszystkich osób, które chciałyby wjechać własnym samochodem do centrum miasta. Tutaj środki zniechęcania, a także ograniczania dostępności dla samochodów, przy równoczesnym rozbudowywaniu możliwości dostępu transportem zbiorowym, to jedyne sposoby skutecznego zapewnienia dostępności dla możliwie jak największej liczby osób. Bo to człowiek jest podmiotem wszystkich działań ludzkości. Taksówki i rowery wspomagają takie działania, bo nie potrzebują lub potrzebują dużo mniejszej powierzchni do zaparkowania.

Skutki zatłoczenia dużych miast

 

   
Ale nie tylko w dużych miastach występuje zatłoczenie

Za co jeszcze muszą płacić kierujący pojazdami?

Różnego rodzaju podatki i opłaty znane są od wielu wieków. Niektóre z nich były nawet określane, jako przeznaczone na cele drogowe. Na przykład w Warszawie, na mocy przywileju nadanego przez Zygmunta Augusta, od drugiej połowy XVI w. pobierano po groszu od każdej osoby i każdego wozu wjeżdżającego do miasta, na naprawę bruków12.


Współcześnie pobierane opłaty drogowe można podzielić na dwie grupy:

Dla zrozumienia istoty opłat za parkowanie konieczne jest rozróżnienie tych opłat. Obecnie w grupie narzędzi racjonalnej polityki transportowej, stosowane są opłaty drogowe za:

1. parkowanie na wydzielonych stanowiskach postojowych (na ogół jest to grupa stanowisk);

2. parkowanie w określonej strefie miasta;

3. wjazd do określonej strefy miasta (strefy śródmiejskiej);

4. użytkowanie dróg (zależne od ich klas, zatłoczenia i godzin użytkowania);

5. przejazdy samochodów ciężkich po określonej sieci dróg.

Opłaty 1 – 4 są ściśle związane z obszarami zurbanizowanymi. Opłata 5 w pierwotnym swoim założeniu, też była narzędziem racjonalnej polityki transportowej Szwajcarii. Kiedy w  miarę rozwoju wymiany handlowej pomiędzy Niemcami i Włochami, wzrastał tranzytowy ruch ciężarowy przez Szwajcarię. Najpierw Szwajcarzy starali się rozwiązać problem na drodze negocjacji (zbierając argumenty, obalili między innymi mit o mniejszej szkodliwości silników wysokoprężnych w pojazdach). Wreszcie wprowadzili opłaty. To spowodowało przeniesienie się ruchu tranzytowego na teren Austrii, co skłoniło Austriaków również do wprowadzenia opłat. Obecnie opłaty te zostały wprowadzone we wszystkich krajach UE i zmieniły swój charakter na rodzaj podatku za większe niszczenie dróg przez pojazdy ciężkie, niż przez samochody osobowe.

Opłaty 3 (za wjazd do określonej strefy miasta - strefy śródmiejskiej) i 4 (za użytkowanie dróg) pojawiły się w 1975 r. w Singapurze, którego władze ze względu na obszar ograniczony przeszkodą naturalną (ocean), najwcześniej próbowały zapanować nad niekontrolowanym rozwojem motoryzacji. Od tego czasu systematycznie rozszerzany jest obszar i zakres opłat oraz unowocześniane są techniki ich poboru. Równocześnie z wprowadzeniem opłat za wjazd, podniesiono stawki opłat za parkowanie w tym obszarze. Uzyskano zmniejszenie ruchu pojazdów wjeżdżających do strefy o 1/3, a liczby samochodów osobowych o ponad 60%. Zrealizowano sieć parkingów strategicznych przy przystankach komunikacji publicznej. Dzięki już wcześniej działającemu systemowi kontyngentu oraz wprowadzeniu opłat, wskaźnik motoryzacji utrzymuje się na poziomie pięciokrotnie niższym niż w USA, czy w innych miastach Europy.

W Europie pierwsze, jeszcze nieśmiałe próby pobierania opłat za wjazd do określonej części miasta, pojawiły się w drugiej połowie lat 80. XX w. W 1986 r. opłaty za wjazd wprowadzono w norweskim mieście Bergen, a następnie prawdopodobnie w Tallinie (brak jest wiarygodnych źródeł na ten temat).

Pierwszą stolicą państwa europejskiego, w której wprowadzono opłaty za wjazd, było Oslo. Ze względu na specyficzne otoczenie (fiordy i góry), opłaty pobierane są praktycznie za wjazd do miasta, a nie tylko do jego centrum. Przejazd tranzytowy przez miasto możliwy jest w tunelu drogowym, wybudowanym wzdłuż fiordu, za który również pobierana jest opłata.

Obecnie opłaty za wjazd do miasta lub jego centralnej części pobierane są w Europie w następujących stolicach: Oslo od 1990 r., Rzym od 1998 r., Londyn od 2003 r., Sztokholm od 2006 r.

 

Najbardziej zaawansowany technicznie i największy obszarowo w Europie, jest system poboru opłat za wjazd do strefy centralnej Londynu. Jest to także system najlepiej przygotowany z punktu widzenia świadomości społecznej o konieczności wprowadzenia opłat. W Londynie opłata ta nazywa się opłatą za zatłoczenie (congestion charging). Strefa CC w Londynie była kilkakrotnie powiększana od 2003 r. Jest obecnie największą i najlepiej zorganizowaną strefą w Europie.

Największym osiągnięciem władz Londynu jest podanie do publicznej wiadomości i rozpropagowanie celu poboru opłat. Literka „C”- symbol Congestion charging - umieszczana jest na wszystkich tablicach oraz na jezdni. Każda tablica wjazdowa do strefy przypomina, że jest to opłata za zatłoczenie (fot. 1).

Fot. 1 Fot. 2

Władze Sztokholmu wprowadzając strefę 3 lata później, być może skorzystały z polskich doświadczeń „dni wolności” w strefach płatnego parkowania (omówienie w cz. III)  i po okresie próbnym wyłączyły system poboru opłat za wjazd. Dopiero potem przeprowadzono referendum. Jednak nie skorzystano z największego osiągnięcia Londynu. Symbolem strefy opłat za wjazd, jest dłoń zbierająca pieniądze (fot. 2)!

Zygmunt Użdalewicz

członek honorowy, członek założyciel KLIR

SIGMA-SYSTEM

Przypisy:

10. S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz; Inżynieria ruchu drogowego, teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa 2008r., str. 263

11. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.; Inżynieria ruchu drogowego, teoria i praktyka. WKiŁ, Warszawa 2008r., str. 111

12. Rosset A., Drogi i mosty w średniowieczu i w czasach odrodzenia, WKiŁ, Warszawa 1974 r.