Z chwilą naszego wstąpienia do Europejskiej Organizacji Normalizacyjnej (CEN) i Unii Europejskiej, co nastąpiło w 2004 roku, rozpoczął się proces transformowania norm europejskich jako polskich norm (PN-EN). Wprowadzenie normy PN-EN z automatu powodowało wycofanie starych Polskich Norm, które dotyczyły danego zagadnienia. Wówczas problemem okazał się brak możliwości pełnego stosowania norm europejskich - część norm dotyczących wyrobów budowlanych wymagała przygotowania dokumentu wdrażającego (aplikacyjnego). - Choć Normy Europejskie były już w zbiorze Polskich Norm, a stare normy krajowe PN zostały wycofane, dalej trudno było je stosować. Jako kraj nie byliśmy przygotowani na ich pojawienie się. One znacząco różniły się zawartością od naszych starych norm – podkreśla dr inż. Krzysztof Błażejowski.

Normy Europejskie były tworzone według filozofii odmiennej od tej, na podstawie której dotychczas tworzono Polskie Normy, które wprost opisywały wymagania dla wyrobu i jego właściwości, nie dawały żadnych marginesów dowolności wyboru. Natomiast normy tworzone przez CEN są otwartymi (nazywane są też „normami klasyfikacyjnymi”). – Są one przygotowane do implementacji w każdym z krajów członkowskich UE. Dla wyrobów budowlanych do budowy nawierzchni drogowych, z powodu odmiennych warunków geograficznych i ruchowych, muszą one być uniwersalne, uwzględniające całą różnorodność klimatów, technologii, materiałów itd. Oznacza to też, że nie podaje się w normie EN gotowych wymagań, ale jedynie zestawy właściwości, metody badań i symbole poziomów wymagań (kategorii lub klas) – zauważa Krzysztof Błażejowski. Dopiero z takiego zestawu każdy kraj musi wybrać parametry najbardziej odpowiadające jego uwarunkowaniom. – To nie jest proste. Pomyłka w tworzeniu kształtu wymagań wywołuje ogromne problemy – podkreśla K. Błażejowski. Podsumowując, normy PN-EN nie są dokumentami do zastosowania wprost. Każda norma wymaga zatem stworzenia własnego przepisu czy to o charakterze  krajowym, czy na poziome administracji samorządowych (regionu, powiatu, gminy).

Tak więc  po wstąpieniu Polski do UE w budownictwie drogowym zaczęły się problemy. W 2004 r. wycofano ze zbioru Polskich Norm cały zestaw norm dotyczący kruszyw i wypełniacza i zastąpiono je jedną normą PN-EN 13043, dla której nie było gotowego krajowego dokumentu aplikacyjnego. Natomiast w 2008 r. wycofano ze zbioru Polskich Norm normę PN-S-96025:2000 dotyczącą mieszanek mineralno-asfaltowych i nawierzchni asfaltowych.  Zastąpiono ją serią norm PN-EN 13108, dla których również nie było gotowego krajowego dokumentu aplikacyjnego.

Od 2005 roku podjęto w kraju prace nad dokumentami aplikacyjnymi do norm dla kruszyw, mieszanek mineralno-asfaltowych i emulsji kationowych (różne wersje tych dokumentów jako wymagania techniczne GDDKiA powstawały w latach 2008-2010). Skierowane do stosowania dokumenty powstały jednak dla potrzeb dróg krajowych. Administratorzy drogowych sieci samorządowych borykali się z problemem adaptacji tych zapisów do swoich warunków.

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach jednak nie czekał biernie na rozstrzygniecie problemu. Już w 2005 roku podjął prace nad opracowaniem własnych specyfikacji technicznych, a potem Wytycznych Technicznych aplikujących Normy Europejskie. W efekcie w 2007 r. opublikował pierwszą serię swoich Wytycznych Technicznych opartą na normach PN-EN. W WT zawarto wybór wymagań do kruszyw, asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych.

Od 2007 roku śląskimi WT w zakresie warstw nawierzchni zajmuje się jeden, stały zespół złożony z rzeczoznawców SITK O/Warszawa, w składzie: Konrad Jabłoński, Ewa Wilk i Krzysztof Błażejowski. Oznacza to, że ten sam zespół znający doskonale zapisy WT, na podstawie gromadzonych doświadczeń ze stosowania tych dokumentów oraz w związku z postępem techniczno-technologicznym i wynikami badań, jest w stanie na bieżąco dokonywać niezbędnych zmian oraz aktualizacji w odniesieniu do nowych norm PN-EN.

Zasady obowiązujące w WT Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach są następujące:

1. Stosuje się gotowe, typowe rozwiązania układów warstw o z góry założonych grubościach.

2. Projektant nie ma możliwości ingerowania w zapisy Szczegółowych Specyfikacji Technicznych (SST są przyjmowane wg WT ZDW).

3. Nie dopuszcza się projektowania indywidualnego nawierzchni, wyjątkiem są nietypowe przypadki.

4. WT ZDW są gotowymi SST do zastosowania, nie wymagają korekt do konkretnych przypadków.

5. Struktura WT ZDW wydziela wymagania wobec materiałów i mieszanki mineralno-asfaltowej w zależności od „miejsca pracy” nawierzchni: ciąg drogi, obiekt mostowy, strefa skrzyżowania.

W ramach zestawu Wytycznych obowiązuje komplet dokumentów dotyczący mieszanek mineralno-asfaltowych dla ruchu KR5-KR6 (dla każdej warstwy), trzy dokumenty dla mieszanek mineralno-asfaltowych dla ruchu KR1-KR2 dla dróg gminnych i powiatowych, wytyczne dla podbudów z kruszyw niezwiązanych oraz dwa dokumenty pomocnicze: PZW nt. związań międzywarstwowych i połączeń oraz BT nt. wymagań wobec badania typu mma. (Oprócz tego zostały opracowane dodatkowe wytyczne projektowania oraz wymagania do barier i oznakowania.)

System WT w ZDW w Katowicach funkcjonuje już ponad pięć lat.  Podsumowując dotychczasowe doświadczenia Krzysztof Błażejowski podkreśla, że takie dokumenty wymagają stałego monitorowania i aktualizacji, co wynika przede wszystkim ze zmian wprowadzanych w zapisach norm. Europejska Organizacja Normalizacyjna dokonuje nowelizacji każdej normy w cyklach pięcioletnich. Jak szacuje Krzysztof Błażejowski w zakresie technologii drogowych jest co najmniej 150 norm. Zatem bez przerwy dochodzą nowości w ich zapisach. Żaden dokument WT nie może więc być materiałem niezmiennie obowiązującym przez wiele lat z rzędu. Ponadto aktualizacja podyktowana jest  powstawaniem nowych materiałów oraz zdobywaniem doświadczeń z badań laboratoriów i z praktyki budów.

- Największą wartością WT obowiązujących w Zarządzie Dróg Wojewódzkich w Katowicach jest to, że tworzą spójny system wymagań ułatwiający pracę zarówno zamawiającemu, jak i wykonawcy oraz nadzorowi – podkreśla Krzysztof Błażejowski. – W efekcie zmniejsza się liczba prób podważania zapisów w specyfikacjach technicznych w celu sprzedania robót niższej jakości. Jeśli specyfikacja jest napisana nieprawidłowo, zawiera wewnętrzne sprzeczności, odwołania do nieaktualnych albo wycofanych norm, to za każdym razem daje podstawy do jej kwestionowania – dodaje K. Błażejowski. Równocześnie jako kolejny atut wytycznych podkreśla fakt, że ZDW w Katowicach uniknął problemów, jakie wystąpiły po wprowadzeniu krajowego, rekomendowanego przez Ministra Infrastruktury, dokumentu WT-2 w 2008 roku (dopiero we wprowadzonym zarządzeniem Generalnego Dyrektora GKiA w 2010 roku WT-2 poprawiono błędy). – Dzięki temu, że ZDW w Katowicach miał własny system wytycznych, w którym nie powtórzono błędów z krajowego WT-2, pozwoliło temu zarządowi przejść bez większych kłopotów przez najtrudniejszy okres wprowadzania norm europejskich do naszej praktyki drogowej – zaznacza Krzysztof Błażejowski.

System Wytycznych Technicznych stworzony przez ZDW w Katowicach jest unikatowy w skali kraju. W ramach tego systemu obowiązuje dokument WT BT (Badania Typu) - jest to jedyny w Polsce dokument precyzujący wymagania wobec przygotowania składu mieszanki mineralno-asfaltowej w laboratorium i sposobu prezentowania badania typu. Obowiązuje obie strony kontraktu od momentu przetargu aż do odbioru budowy. Celem dokumentu jest ułatwienie inspektorom nadzoru ZDW rozwiązanie problemów z akceptowaniem badań typu oraz obiektywizacja sposobu oceny i akceptacji badania typu. Ponadto ułatwia potencjalnym wykonawcom przygotowanie się do startu w przetargu (zawiera jednoznaczne zapisy dotyczące wymaganych dokumentów). Dokument tworzy czytelne i przejrzyste zapisy dotyczące relacji zamawiający – wykonawca w zakresie technologii, uściśla nieczytelne zapisy normowe.

AS

„Wytyczne Techniczne ZDW w Katowicach jako sposób wdrożenia norm europejskich i możliwości ich wykorzystania na drogach samorządowych” prezentowali Ewa Wilk i Krzysztof Błażejowski  podczas I Śląskiego Forum Drogowego (Piekary Śląskie, 8-10 maja 2013 r.).

I Śląskie Forum Drogowe to konferencja zorganizowana przez Polski Kongres Drogowy i Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach. Spotkanie zgromadziło władze samorządowe regionu, administrację drogową oraz firmy branży drogowej. Było okazją do dyskusji o planach inwestycyjnych na drogach regionu w perspektywie do 2020 r. Specjalne bloki tematyczne dotyczyły oznakowania dróg i inżynierii ruchu, a także nowoczesnych nawierzchni bitumicznych. Śląskie Forum Drogowe objęte zostało honorowym patronatem Mirosława Sekuły - marszałka województwa śląskiego.