Rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, czyli nic innego tylko słynna w całym środowisku inżynierów ruchu „czerwona książka”, jest w opinii większości osób parających się na co dzień zarządzaniem ruchem powodem całego, no może prawie całego, zła jakim dla naszych dróg i ulic jest nadmiar znaków drogowych. „Czerwona książka” pozwala usprawiedliwić każdą liczbę znaków jaka się pojawia przy jezdniach. Projektanci projektują pod „czerwoną książkę”, zarządzający ruchem uzgadniają pod „czerwoną książkę”, policjanci i strażnicy miejscy mogą coś lub nie mogą w oparciu o „czerwoną książkę”.
Ostatnio nawet kierowcy posługują się „czerwoną książką” jako wykładnią czy znak obowiązuje czy też nie. Zawsze jest szansa, że znak jest zbyt nisko usytuowany, obrócony pod niewłaściwym kątem, czy bardziej oddalony od jezdni niż mówi „czerwona książka”. Aż strach pomyśleć, co by się stało gdyby jej nie było. Sam ten pomysł powoduje uczucie zgrozy i wyobrażenie bezmiaru chaosu jaki wtedy by zapanował. Uff!!! Na szczęście mamy „czerwoną książkę” i… bezmiar chaosu przy naszych drogach i ulicach. Dlaczego tak się dzieje? Czy my naprawdę jesteśmy zakładnikami „czerwonej książki”? Czy można nią wszystko usprawiedliwić?
Rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach nie jest dobrym aktem prawnym. Mówiąc bardzo dosadnie: jest beznadziejnym aktem prawnym, będąc już takim w momencie powstawania. „Czerwona książka” powstawała w atmosferze niebywałego pośpiechu po wprowadzeniu rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Już sam fakt, że przepisy szczegółowe, w postaci rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, powstały po ponad roku, a „czerwona książka” jeszcze później, świadczą o braku należytego przygotowania tych zmian. Nic w związku z tym dziwnego, że jakość „czerwonej książki” jest taka, a nie inna. Mówiąc szczerze filozofia tego dokumentu jest niezwykle mocno osadzona w logice zarządzania ruchem z ostatniej dekady XX wieku, gdy gwałtowny wzrost motoryzacji po zmianach ustrojowych wylansował kierunek nastawiony na ułatwianie życia kierowcy, nawet jeżeli w konsekwencji prowadziło to do zmarginalizowania roli w ruchu drogowym pieszych i rowerzystów, a jednocześnie powodował ograniczanie zadania prowadzącego pojazd wyłącznie do wypełniania zadań postawionych przez znaki drogowe. Zarządzanie ruchem ukierunkowało się na poprawę komfortu jazdy samochodem. Jak wiadomo nic tak nie męczy w trakcie prowadzenia samochodu jak myślenie i wzięcie współodpowiedzialności za sytuację na drodze. W związku z tym znaków, które to nieprzyjemne uczucie miało redukować pojawiało się coraz więcej, i więcej, i więcej, aż wszyscy uwierzyli, że tak musi być.
Z tego przeświadczenia narodziła się „czerwona książka”, która świetnie wpasowywała się w swoją rolę. Projektantom zamiast analizy, czy znak jest potrzebny, czy nie nakazywała przerysowywanie schematów opisanych czy rozrysowanych na kolejnych stronach. Zarządzającym ruchem dawała alibi, które zwalniało ich z odpowiedzialności za to, co dzieje się na zarządzanych przez nich drogach, bo wystarczyło powiedzieć: ma być tak jak w „czerwonej książce”. Policjantom i strażnikom miejskim w wielu sytuacjach ułatwiła posługiwanie się stwierdzeniem: nic nie da się zrobić, bo czerwona książka mówi/nie mówi o tym czy o tamtym, a bez znaku ogólnych przepisów nie da się wyegzekwować. Jedynie kierowcy mieli frajdę, bo wystarczyło zdzielić z piąchy znak, żeby przed sądem można było się wykłócać, że znak był nieważny, bo stopień odchylenia poziomego tarczy znaku wynosił więcej niż 15°, a nie 5° jak stanowi rozporządzenie (argumentacja z życia wzięta, na szczęście Sąd nie kupił takiego tłumaczenia). I tak w zasadzie jest po dziś dzień.
Dlaczego w Gdańsku nie boimy się „czerwonej książki”?
Czy my jednak prawidłowo czytamy „czerwoną książkę”? Czy tak musi być? Odpowiedź na te pytania na szczęście jest bardzo prosta. Nie; tak nie musi być! W przeciwnym razie Gdańsk w ramach prowadzonego przez Zarząd Dróg i Zieleni programu weryfikacji znaków drogowych nie usunąłby ze swoich ulic na przestrzeni ostatnich trzech lat 6 335 znaków (stan na kwiecień 2013 roku). Blisko 30% wszystkich znaków pionowych w Gdańsku! Odbyło się to oczywiście w zgodzie z „czerwoną książką” z tą jednak różnicą, że czytano ją nie w taki sposób, żeby udowodnić, że trzeba ustawiać wciąż nowe znaki, ale że można zdjąć wiele takich, które powielają ogólne przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz zabezpieczają przed pseudozagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, którego wystąpienie jest statystycznie rzadsze niż zniszczenie czy unieczytelnienie samego znaku ostrzegającego przed nim. Wszystkie przypadki, gdzie „czerwona książka” pozwala na interpretację, rozpatrywano w duchu rzeczywistego wpływu na ruch i jego bezpieczeństwo, a nie w kierunku typowego podejścia na alibi: lepiej ustawmy, będzie spokój. Oczywiście znaki nie tylko się likwiduje. Równolegle do znaków zdjętych zaistniała konieczność ustawienia ok. 1 300 nowych, z czego dużą część stanowiły tabliczki T-22 „nie dotyczy rowerów”.
Anna Grzonkowska
Tomasz Wawrzonek
Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (II) Znaki ostrzegawcze
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (III) Znaki zakazu i nakazu
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (IV) Znaki informacyjne