Drukuj

Znaki informacyjne to również jedna z bolączek otoczenia naszych ulic. Chodzi tu zarówno o znaki, które można by nazwać komercyjnymi: restauracja, hotel, kawiarnia, myjnia, wulkanizacja, czy nawet stacja paliw, ale również te bardzo ważne w systemie zarządzania ruchem. Wśród tych pierwszych można znaleźć prawdziwe ewenementy. W jednym w trójmiejskich miast jest hotel z 16 pokojami, do którego znaki D-28/D-29 prowadzą z ponad 1 km i można doliczyć się ich ok. 20. W Gdańsku ten temat został częściowo rozwiązany przez wprowadzenie informacji o hotelach do systemu informacji miejskiej, ale nie zmienia to sytuacji, że wciąż jest bardzo dużo znaków D-18, D-26 czy innych, które pojawiają się często bez wiedzy Zarządu Dróg i Zieleni. Czasem walka z nimi przypomina walkę z wiatrakami. Jeszcze poważniejsza sprawa jest ze znakami typu D-1 czy D-6, które mają pierwszorzędne znaczenie dla kwestii organizacji ruchu i jego bezpieczeństwa. Niestety doprowadzono do sytuacji, że znaki te spowszedniały i w tej chwili ograniczanie np. znaków D-6 to walka o przywrócenie ich roli w systemie zarządzania ruchem.

D-1 „… znaki D-1 umieszcza się na początku trasy, której nadano pierwszeństwo w obszarze zabudowanym (…). Jako zasadę należy przyjąć powtarzanie przed każdym skrzyżowaniem wzdłuż trasy z pierwszeństwem znaków D-1 o zmniejszonych wymiarach; można ich nie powtarzać jeżeli odległość między skrzyżowaniami jest nie większa niż 50 m…”. No właśnie, czyli można ograniczyć choć trochę liczbę znaków D-1 (szkoda, że tak mało), a więc w Gdańsku z tego korzystamy.

D-6 „… przejście dla pieszych stosuje się w celu oznaczenia miejsca przeznaczonego do przechodzenia pieszych w poprzek drogi. (…) Potrzebę wyznaczenia przejścia dla pieszych oraz jego lokalizację należy (…) szczegółowo przeanalizować i dokonać wyboru, stosując poniższe zasady: (…) przejścia w miastach należy wyznaczać w zasadzie tylko przez ulice układu podstawowego uznane za trasy z pierwszeństwem, przez pozostałe ulice dopuszcza się wyznaczenie przejść w rejonach szkół i innych obiektów (…), gdzie występuje duża koncentracja ruchu pieszych…”. Czytając treść tego zapisu wydaje się on bardzo rozsądny ukierunkowany na to by znak D-6 nie spowszedniał. Dlaczego więc tych znaków jest tak dużo, a przejścia już dawno przestały być wyróżnikiem miejsca, gdzie ruch pieszy powinien być rzeczywiście wyeksponowany? Odpowiedzi można poszukać w dwóch kierunkach. Albo faktycznie w miastach dominuje układ podstawowy czasem obejmujący nawet ulice klasy L i D, albo zarządzający ruchem znaleźli inny zapis, który uzasadnia tak wielką liczbę przejść dla pieszych w miastach. Może to jest ten „…lokalizując przejścia na skrzyżowaniach, należy wyznaczać je na wszystkich jezdniach, w poprzek których dopuszczone zostało przekroczenie jezdni; w sytuacjach wynikających z warunków ruchu można wyznaczyć przejścia nie na wszystkich wlotach…”. Co ciekawe w rysunku, który stanowi odniesienie do tego zapisu mówi się, że o prędkości dopuszczalnej <= 60 km/h. Mając tego typu zapisy w przepisach to od zarządzającego ruchem zależy czy będzie na siłę przypisywał ten ostatni zapis do miasta mimo, że jest inny z którego można z powodzeniem korzystać. Uważamy, że wyrazem bezradności zarządzających ruchem (nie wyłączając póki co Gdańska) jest umieszczanie znaków D-6 na tablicach fluorescencyjnych. Trudno nie odnieść wrażania, że w wielkiej liczbie przejść dla pieszych część jest taka, gdzie zakłada się, że mogą one być „drugiej kategorii” i dlatego trzeba wyeksponować te najważniejsze. W Gdańsku bardzo jednoznacznie postawiliśmy na interpretację mającą nie tyle ograniczenie liczby znaków, ale spowodowanie, aby znaki D-6, które pozostały rzeczywiście wskazywały miejsca, które wymagają szczególnego zwrócenia uwagi kierowcy. Jednocześnie uważamy, że nie powinno się kanalizować ruchu pieszego na znacznych obszarach miasta wyłącznie do przejść dla pieszych. Dlatego też przejścia dla pieszych zniknęły na bardzo wielu dzielnicach i osiedlach, gdzie wprowadzono strefę ograniczonej prędkości TEMPO 30. W zauważalny sposób spowodowało to, że pieszy nie jest już skrępowany obecnością przejścia, ale przekracza jezdnię w dowolnym miejscu, co z drugiej strony powoduje, że kierowca również musi podwoić ostrożność musząc spodziewać się pieszego wszędzie.

Gdzieś w Polsce. Żeby było ciekawiej to ulica
na zdjęciu znajduje się w strefie zamieszkania.
Ul. Piwna (Główne Miasto) – tu było kiedyś
przejście dla pieszych. B-35 czeka na usunięcie.

D-18 „… parking stosuje się w celu wyznaczenia miejsca przeznaczonego do postoju pojazdów (…)…”. Taka jest definicja z „czerwonej książki”. Ale dużo ciekawszy jest zapis pkt 1. art. 46 Prawa o ruchu drogowym: „Zatrzymanie i postój pojazdu są dozwolone tylko w miejscu i w warunkach, w których jest on z dostatecznej odległości widoczny dla innych kierujących i nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia” oraz pkt. 2 tego samego artykułu, który mówi, że „Kierujący pojazdem jest obowiązany stosować sposób zatrzymania lub postoju wskazany znakami drogowymi”. W związku z tym trudno uznać, że parkowanie musi się odbywać wyłącznie w miejscach oznakowanych znakami D-18, a zasadność ich stosowania dotyczy w zasadzie sposobu parkowania w sytuacjach niejednoznacznych. Taką zasadę przyjęliśmy w Gdańsku, gdzie znaki D-18 najczęściej wskazują dojazdy do obiektów służących parkowaniu poza drogami publicznymi lub jest konieczność wskazania sposobu postoju pojazdu. Choć w tym przypadku bardzo często opieramy się o zwyczajowy sposób parkowania kierowców, o ile tylko nie zakłóca on ruchu innych użytkowników drogi. Nie wyznaczamy znakami D-18 również miejsc postojowych w strefach parkowania oznakowanych znakami D-44/D-45, co jest praktykowane w niektórych miastach w Polsce. Prawdę mówiąc wydaje się, że taki sposób oznakowania stref parkowania jest nadinterpretacją, gdyż sugeruje, że do wnoszenia opłaty zobligowani są wyłącznie parkujący na miejscach oznakowanych znakami D-18, mimo że definicja znaku D-44 nie określa takiej zasady. Co więcej stanowi, że postój w czasie wskazanym na znaku jest zabroniony bez wniesienia opłaty również określając zakres tego przepisu do całej strefy, a nie jej części wyrażonej znakami D-18.

Inne

F-10 „… kierunki na pasach ruchu stosuje się w celu wskazania na wlocie skrzyżowania obowiązujących kierunków jazdy przez skrzyżowanie z określonych pasów ruchu. Znak F-10 należy stosować, gdy organizacja ruchu na wlocie na skrzyżowanie jest odmienna od ustalonej ogólnymi przepisami lub gdy uczestnicy ruchu mogą mieć wątpliwości co do obowiązującej organizacji ruchu np. ze względu na dużą liczbę pasów…”. Mówiąc szczerze mając taką definicję wydawać mogłoby się, że znaki F-10 na naszych ulicach to będzie prawdziwy unikat. Tymczasem albo liczba pasów większa od jednego na wlocie to już jest dużo, albo na skrzyżowaniach niemal nie spotyka się organizacji ruchu zgodnej z ogólnymi przepisami, bo znak ten to prawdziwy chwast naszych ulic. Wcale nie rzadkim widokiem jest „ozdabianie” znakami F-10 pasów wyłączenia na zjazdach. Trzeba pamiętać, że w miastach wszystko to ma najczęściej miejsce przy prędkości dopuszczalnej 50 km/h (60 km/h pomiędzy 23.00 i 5.00). Czyli przyjmujemy zasady identyczne jak dla prędkości zamiejskich. Trudno się później dziwić, że kształtując drogę w mieście i zarządzanie nią w taki sposób mamy problem ze zmuszeniem kierowcy do przestrzegania ograniczeń prędkości. W Gdańsku za ogólne przepisy uważamy zasadę, że pojazd skręcający w lewo na ulicy jednokierunkowej skręca od lewej krawędzi jezdni, a w prawo od prawej krawędzi jezdni oczywiście jeżeli nie ma zakazu skrętu dla którejś z tych relacji. I tej regule podporządkowany jest sposób umieszczania znaków F-10. W praktyce oznacza to, że znaki takie stawiamy wtedy, gdy pas ruchu, który na wcześniejszym odcinku służył do jazdy na wprost przechodzi przed skrzyżowaniem na pas skrętu, gdy do skrętu w prawo lub w lewo służy więcej niż jeden pas ruchu, wtedy, gdy pas do zawracania ma wyodrębniony własny pas ruchu. I to by było na tyle. W każdym innym przypadku znaków F-10 nie stawiamy, również wtedy, gdy dla opisanych wyżej zasad umieszczono znaki F-11.

Typowy wlot na gdańskie skrzyżowanie układu podstawowego.
Brak F-10 (często również F-11). D-1 tylko po prawej stronie.


Nec temere, nec timide

Ponad 6 300 usuniętych znaków drogowych m.in. w oparciu o opisane wyżej zasady. Okazuje się, że można. Pewnie nie w takim zakresie jakby się chciało i pewnie w tych uwarunkowaniach prawnych jeszcze długo nasze drogi nie będą wyglądać tak jak ulice Lipska, Kopenhagi, Dublina czy innych metropolii zachodnioeuropejskich, ale na pewno nie muszą wyglądać tak jak wyglądają dziś. „Czerwona książka” jest jaka jest, ale zbyt często służy za alibi dla braku działań przez zarządzających ruchem. Odnosi się wrażenie, że osoby które odpowiadają za to jak wygląda otoczenie naszych ulic stosują ją jako tarczę, za którą chowają się przed jakimikolwiek zmianami. Mimo że trudno nie zauważyć powiązania faktu, że jesteśmy krajem o jednym z największych wskaźników zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a jednocześnie z proporcjonalnie największą liczbą znaków drogowych przy naszych jezdniach. W Gdańsku podeszliśmy do tematu zgoła odmiennie. „Czerwona książka” stała się naszym mieczem, dzięki któremu próbujemy się przebić z nową filozofią zarządzania ruchem. Może ten miecz jest archaiczny, ma tępawe ostrza i lekko widać na nim rdzę, ale nie zmienia to faktu, że nawet taką bronią można sporo wywalczyć. Dewizą Gdańska jest sekwencja „Nec temere, nec timide”, czyli „Nie lekkomyślnie, nie bojaźliwe” i tak staramy się postępować również w dziedzinie wprowadzania nowego pomysłu na organizowanie ruchu w Gdańsku, więcej zagrożenia w tym dziele widząc raczej we wciąż ograniczanych środkach finansowych, a nie w „czerwonej książce”. Chociaż, jeżeli udałoby się nasz oręż zaostrzyć lub wymienić na nowy to wtedy drżyjcie znaki drogowe.

Anna Grzonkowska
Tomasz Wawrzonek
Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku

Referat „Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków?” Anna Grzonkowska i Tomasz Wawrzonek przygotowali na 78. Seminarium szkoleniowe Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu, które odbyło się w Dymaczewie k. Poznania, w dniach 12-15 czerwca 2013 r.

 

Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (I) Gdańsk redukuje liczbę znaków
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (II) Znaki ostrzegawcze
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (III) Znaki zakazu i nakazu