Przystanek wiedeński to rodzaj przystanku tramwajowo-autobusowego (w sytuacji gdy po torowisku dopuszczony jest ruch autobusów komunikacji miejskiej), lub zwyczajnie tramwajowego, występujący w sytuacji gdy torowisko nie przylega do chodnika/peronu a pomiędzy nimi znajduje się pas przeznaczony dla ruchu samochodowego. Przystanek ten charakteryzuje się tym, iż na całej jego długości poziom ulicy jest wyniesiony do poziomu chodnika. Nazwa pochodzi od prekursora w stosowaniu tego rozwiązania. Wiedeń był bowiem pierwszym miastem, w którym zaczęto stosować takie przystanki.

Cel stosowania

Koncepcja przystanków wiedeńskich i rozwiązanie komunikacyjne jakie za sobą niesie służy dwóm podstawowym celom:

*Ma ułatwiać pasażerom wsiadanie oraz wysiadanie z pojazdów komunikacji.

Głównie ze względu na brak różnic wysokości poziomów, które pasażer musiałby pokonać na drodze chodnik-pojazd, oraz z faktu iż wyższy poziom jezdni ułatwia sam proces wsiadania i wysiadania, szczególnie w przypadku pojazdów niskopodłogowych. Ma to niebagatelne znaczenie w przypadku osób starszych, niepełnosprawnych czy innych, które wymagają zdecydowanie bardziej przyjaznej infrastruktury, np. matek z wózkami dziecięcymi.

*Ma służyć uspokojeniu ruchu samochodowego w rejonie przystanku.

Samo ustawianie znaków ograniczających prędkość na wysokości przystanków, oraz fakt, iż do zachowania szczególnej ostrożności w jego rejonie obligują kierującego inne przepisy (art. 26 ust. 6 Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym) jest niewystarczający, co pokazuje codzienna obserwacja okolic przystanków bez wyniesionej nawierzchni. Zdecydowanie lepiej sprawdza się naturalna przeszkoda jaką dla kierowcy pojazdu samochodowego stanowi przystanek wiedeński, który działa w tym wypadku po prostu jak próg zwalniający. Wjazd i zjazd z przystanku znajduje się pod odpowiednim kątem, co powoduje iż kierujący pojazdem samochodowym zmuszony jest zwolnić w jego rejonie.

Konstrukcja

Oprócz samego wyniesienia jezdni na wysokość peronu, co niejako powoduje jego maksymalne poszerzenie (aż do zatrzymującego się pojazdu), sam peron powinien być wyposażony w elementy ułatwiające poruszanie się osób niedowidzących takie jak kostka integracyjne oraz w odwodnienie liniowe na całej jego długości. Odwodnienie takie powinno służyć odprowadzeniu wody zarówno z terenu przystanku, jak i z samej części wyniesionej jezdni (woda nie powinna spływać na tory tramwajowe), co zapewnione jest poprzez odpowiednie spadki.

Wszystkie elementy peronu wraz z wyniesioną jezdnią powinny być wykonane z materiałów o wyraźnie rozróżnialnej kolorystyce.

Typowy układ składa się z następujących powierzchni:

- peron przystankowy (np. kolor grafitowy);

- opaska (np. kolor szary);

- część integracyjna (np. kolor żółty);

- odwodnienie liniowe;

- wyniesiona jezdnia (np. kolor czerwony)

Oznakowanie

Wyniesione perony na wjazdach i zjazdach są oznakowane poziomym oznakowaniem P-25 „próg zwalniający", a na długości przystanku znajduje się oznakowanie poziome P-17 „linia przystankowa". Dodatkowo miejsce wyniesienia jezdni jest poprzedzone oznakowaniem pionowym w postaci znaków A-11a „próg zwalniający" (+ tabliczka z odległością) i B-33 „ograniczenie prędkości".

Pierwsze wyniesione perony w Krakowie powstały w 2005 r. na ul. Lubicz (na przystankach „Lubicz" w obu kierunkach) i są przykładem prawidłowych rozwiązań w omawianym zakresie.

Kolejne dwa wyniesione perony powstały w 2012 r. na ul. Królewskiej na przystankach „Urzędnicza" w obu kierunkach. W porównaniu do przystanków „Lubicz" zostały dodatkowo wyposażone w elementy ostrzegające z kostki integracyjnej przeznaczone dla osób niedowidzących, oraz elementy odblaskowe montowane w jezdni przed najazdem na peron.

Oznakowanie P-25 „próg zwalniający", które dla przystanków „Lubicz" zostało po prostu namalowane farbą na jezdni, w tym przypadku jest naniesione za pomocą odpowiedniego wzoru kostki brukowej od odmiennym kolorze.

Dodatkowo w przypadku przystanku zlokalizowanego w kierunku Bronowic zastosowano tzw. „podwójne wyniesienie” z uwagi na istniejący wjazd/wyjazd w rejonie tego przystanku. Taka rozwiązanie konstrukcyjne umożliwia lewoskręty dla pojazdów kierujących się od strony Bronowic i skręcających w przedmiotowy wjazd, jak i dla tych wyjeżdżających z niego w kierunku centrum.

Paweł Matoga

ZIKiT Kraków