Na temat sygnalizacji świetlnej panuje wiele mitów. Mówi się, że bardziej szkodzi kierowcom niż pomaga. Wielu kierowców jest wręcz przekonanych, że należy w ogóle ją wyłączyć; bez niej jeździłoby się łatwiej. - Takie opinie biorą się stąd, że przez dłuższy czas sygnalizacje nie były optymalizowane - Łukasz Gryga z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu tak tłumaczy sytuację, jaka panowała na krakowskich ulicach. Dzisiaj to się zmienia.

Kraków dąży do zmiany negatywnego postrzegania sygnalizacji świetlnych, starając się pogodzić potrzeby wszystkich użytkowników dróg. Chodzi o to, by straty czasu były jak najmniejsze z punktu widzenia całego systemu transportowego. – W podejściu do tego działania przede wszystkim trzeba sobie uświadomić, jakie są podstawowe cele sygnalizacji świetlnej. Na pewno nie służą udrożnieniu ruchu indywidualnego. Ich podstawowym celem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ale stosowane są tylko wtedy, kiedy tej poprawy nie uda się uzyskać w inny sposób. Kolejnym celem sygnalizacji jest zwiększenie na skrzyżowaniach przepustowości relacji podporządkowanych, bo właśnie kierowcy wyjeżdżający z tych wlotów mają najwięcej problemów, a nie ci znajdujący się na ciągu głównym. W przypadku relacji podporządkowanych mówimy nie tylko o samochodach, lecz też o pieszych czy rowerzystach – wyjaśnia Łukasz Gryga.

Zespół pracowników ZIKiTu: Grzegorz Firlejczyk, Łukasz Gryga i Michał Wojtaszek, w 2008 roku rozpoczął prace nad optymalizacją działania krakowskich sygnalizacji świetlnych, dostosowaniem ich pracy do warunków ruchu i wprowadzeniem priorytetu dla transportu publicznego.

Obecnie w Krakowie nie ma już sytuacji, w której jeden program sygnalizacji pracowałby jednakowo przez cały dzień. Programy sygnalizacji świetlnej zostały zróżnicowane i dostosowane do warunków ruchu o różnych porach doby i tygodnia. W przypadku sygnalizacji wpiętych do systemu sterowania następuje automatyczne skorygowanie ich pracy, odpowiednio do zaistniałej sytuacji.

W Krakowie jest już niewiele stałoczasowych czy standardowych sygnalizacji akomodacyjnych. Z reguły są to już bardzo stare rozwiązania, które wymagają zmodernizowania w najbliższym czasie. – W Krakowie już w zasadzie nie można instalować sygnalizacji, które nie będą się automatycznie dostosowywały do panujących warunków ruchu. Owszem, istnieje wiele metod sterowania sygnalizacjami, zapewniających dostosowywanie się do warunków ruchu oraz odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Ale istotne jest przede wszystkim to, gdzie sygnalizacja została zamontowana i w jakim celu jest wykorzystywana, a więc do sterowania niezależnie od sąsiednich skrzyżowań lub w pracy skoordynowanej. Istotne jest również, w zależności od lokalizacji sygnalizacji, właściwe ważenie strat czasu dla poszczególnych grup użytkowników, a więc dla komunikacji zbiorowej, ruchu indywidualnych samochodów, czy też pieszych i rowerzystów. Inaczej do tego podchodzi się w przypadku centrum miasta gdzie dominują piesi i rowerzyści, a inaczej tam, gdzie funkcjonują połączenia komunikacji zbiorowej, a jeszcze inaczej na ciągach komunikacyjnych, gdzie trzeba zapewnić przejazdy skoordynowane, aby kierowcy nie uciekali w boczne uliczki umykając przed zatrzymującą  ich sygnalizacją, bo w ten sposób stają się zagrożeniem dla pieszych poruszających się osiedlowymi traktami – zastrzega Łukasz Gryga.

Zasadniczym zadaniem systemu sterowania ruchem jest optymalne zarządzanie pracą sygnalizacji świetlnych, polegające na dostosowaniu jej programów do warunków ruchu, koordynacji przejazdu na ciągach komunikacyjnych i przydzielaniu priorytetu dla komunikacji zbiorowej. System również nadzoruje prawidłowe funkcjonowanie urządzeń oraz monitoruje sytuację ruchową w mieście dostarczając w czasie rzeczywistym raporty o awariach i usterkach, a więc na bieżąco reaguje w nagłych sytuacjach, wymagających natychmiastowej interwencji. System nie tylko umożliwia sprawne wprowadzanie koniecznych zmian w programach pracy sygnalizacji, ale również archiwizuje zebrane dane tworząc bazę do dalszych analiz (np. pomiarów ruchu, punktualności komunikacji zbiorowej). Dzięki systemowi możliwe jest udzielanie dynamicznej informacji pasażerskiej (tablice informacyjne na przystankach, znaki zmiennej treści na trasach). Te standardowe zadania wypełnia  w Krakowie rozwijany Obszarowy System Sterowania Ruchem (UTSC).

Pierwotny system sterowania ruchem zainstalowała w Krakowie firma Simens. Decyzję o tej inwestycji miasto podjęło w 2005 roku przy okazji budowy pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST). Instalacja objęła System Sterowania Ruchem (UTSC) i System Nadzoru Ruchu Tramwajowego (TTSS).

UTSC początkowo objął 72 sygnalizacje. Zostały one podzielone na sześć obszarów według przyjętych strategii sterowania. Obecnie system jest już rozszerzony o kolejnych 26 instalacji. Natomiast do końca 2013 roku ZIKiT planuje włączyć do systemu następne 46 sygnalizacji świetlnych. – To już będzie stanowiło ponad połowę funkcjonujących w mieście sygnalizacji – podkreśla Łukasz Gryga.

Obecnie w Krakowie działają dwa systemy sterowania ruchem – firm Siemens i Gevas. Są one przystosowane do współpracy, ponieważ są na ustandaryzowanych protokołach poprzez inicjatywę OCIT. - Dzięki tym protokołom wymieniają się ze sterownikami sygnalizacji świetlnej. Wystarczy, że starsze sterowniki bazują na tych metodach, które są definiowane, wówczas można je podpiąć do jednego z dwóch systemów sterowania ruchem – wyjaśnia Łukasz Gryga. – Planowane jest połączenie OCIT Outstation pomiędzy tymi dwoma systemami sterowania, aby na żywo wymieniały się informacjami. Na razie są one rozlokowane w innych obszarach, ale są przystosowane do tego, by mogły się porozumiewać – dodaje Łukasz Gryga.

W systemie można automatycznie bądź ręcznie przełączyć programy sterowania, ale – jak zaznacza Łukasz Gryga - najważniejszą funkcją systemu jest automatyczna optymalizacja pracy sygnalizacji dokonywana na podstawie pomiarów. Za pomocą odpowiednich algorytmów - MOTION z firmy Simens i BALANCE z Gevas - realizowanych przez serwer, zbierane są informacje dla całej zamodelowanej sieci. - Z zaimplementowanych danych  system w modelu sieci oblicza straty czasu dla wszystkich użytkowników ruchu. Potem optymalizuje działanie programu do warunków ruchu i koordynując działania sygnalizacji przesyła do ich sterowników wynik obliczeń co 5 lub 15 minut w zależności od tego na ile gwałtownie zmienia się sytuacja ruchowa. Urządzenia sterujące mają również wbudowane same w sobie mechanizmy nadawania priorytetów. Służą one optymalizacji lokalnej, czyli tej wykonywanej dla sterowania sygnalizacją na danym skrzyżowaniu. Działa to na takiej zasadzie, że każdy pojazd ma przypisaną wagę, która jest przemnażana przez straty czasu i dzięki temu mamy w funkcji efekt końcowy jakim jest sumaryczna strata czasu na skrzyżowaniu. Wówczas sterownik stara się ją obniżyć optymalizując program pracy sygnalizacji świetlnej – wyjaśnia Łukasz Gryga.

AS