Drukuj

Bezpieczeństwo w transporcie zbiorowym – infrastrukturaW większości pojazdy drogowego transportu zbiorowego poruszają się w ruchu ogólnym. Jednak z uwagi na coraz powszechniejsze wdrażanie polityki zrównoważonej mobilności, szczególnie w większych miastach, gdzie problemy kongestii są najpoważniejsze, zaczęto wprowadzać autobusy na wydzielone pasy ruchu lub torowiska tramwajowe, oddzielać ruch transportu zbiorowego od reszty pojazdów, jak również budować estakady, mosty i tunele wyłącznie do obsługi transportu zbiorowego.

Infrastruktura transportowa polskich miast, w tym Krakowa, wywodzi się głównie z poprzedniego systemu gospodarczego, gdzie najważniejszy był koszt, a reszta schodziła co najmniej na drugi plan, stąd jej jakość pomimo znacznych wysiłków władz w ciągu ostatnich kilkunastu lat, wciąż pozostawia wiele do życzenia. Dodatkowym problemem są zabytkowe centra miast, które ograniczają poprawne planowanie i projektowanie bezpiecznych rozwiązań. Wciąż niestety zdarza się, iż wdrażane są elementy niebezpieczne i nieefektywne. Przykładem może być skrzyżowanie ulic Pawiej i Warszawskiej w Krakowie, gdzie oprócz wydzielenia komunikacji zbiorowej od ruchu ogólnego, wdrożono niebezpieczne (brak odpowiedniej widoczności) przejścia dla pieszych oraz perony przystankowe (fot. 1).

Fot. 1. Brak widoczności na nadjeżdżający tramwaj na skrzyżowaniu ulic Pawiej i Warszawskiej w Krakowie (jeden wypadek śmiertelny)

Jednym z charakterystycznych rozwiązań funkcjonujących na ulicach polskich miast są torowiska tramwajowe wbudowane w centralną część jezdni ulic. Jak pokazują wyniki badań w Krakowie, ulice tego typu oprócz istotnych wad funkcjonalnych są również niebezpieczne. Pomimo, iż tylko na trzydziestu czterech z kilkuset ulic w mieście ruch tramwajów odbywa się wspólnie z innymi użytkownikami, to miejsce ma na nich prawie 16% wszystkich zdarzeń, przy czym 96% z nich to kolizje. Najwięcej zdarzeń w latach 2005-2007 miało miejsce na ulicach: Basztowej (40), Długiej (46), Kalwaryjskiej (45), Karmelickiej (32), Królewskiej (48), Rakowickiej (37), Starowiślnej (33).

Znacznie mniej zdarzeń w tym samym czasie miało miejsce na ulicach z wbudowanym separatorem oddzielającym ruch samochodów od tramwajów, i to pomimo podobnego lub nawet większego natężenia ruchu, i tak np. na ul. Grzegórzeckiej było to 19 zdarzeń, na ul. Stradom – 11, a na ul. Westerplatte - 17.

Kolejnym przykładem skuteczności separatorów jest ul. Lubicz, na której przed przebudową i montażem separatorów w ciągu 21 miesięcy odnotowano 34 kolizje i 3 wypadki, a po modernizacji w ciągu 15 miesięcy tylko 4 kolizje. Oczywiście w związku z przebudową Ronda Mogilskiego i budową nowego układu komunikacyjnego w rejonie dworca, natężenie ruchu na tej ulicy mogło się zmniejszyć, jednak na przebudowywanej równocześnie ulicy Rakowickiej, gdzie również tramwaje poruszają się w ruchu ogólnym, ale nie było miejsca na oddzielenie ruchu samochodów, po ukończeniu remontu liczba zdarzeń praktycznie nie uległa zmianie. Niestety na ul. Lubicz pojawił się problem zamontowanych pylonów ze znakiem C-9, które po najmniejszym odgięciu (np. przez wiatr) są najeżdżane przez tramwaje (aż 10 tego typu zdarzeń w ciągu 15 miesięcy).

Fot. 2. Ul. Lubicz z zamontowanym separatorem

Głównymi przyczynami zdarzeń na ulicach z wbudowanym torowiskiem w jezdnię są „niezachowanie bezpiecznej odległości” oraz manewry zmiany pasa ruchu i wymuszenia pierwszeństwa przejazdu (rys. 5).

Rys. 5. Ilustracja głównych przyczyn zdarzeń na ulicach z torowiskiem wbudowanym w jezdnię

Analiza wykazała, że 75% zdarzeń jest spowodowana przez kierujących samochodami, a jedynie 25% przez motorniczych, mimo iż od pracowników MPK wymaga się większej odpowiedzialności oraz przewidywania błędów innych.


Kolizje które wydarzyły się na ulicach z separatorem wynikały z braku ciągłości separatorów (przerwy pomiędzy nimi). Na ul. Stradom separator jest zamontowany wyłącznie po jednej stronie torowiska, a na ul. Westerplatte jest przerwany w kilku miejscach ze względu na wjazdy awaryjne, przystanki lub skrzyżowania. Ciekawym przypadkiem jest ul. Grzegórzecka, na której najwięcej zdarzeń miało miejsce przed skrzyżowaniem z ul. Rzeźniczą, gdzie separator nie występuje, jednak kilka przypadków dotyczyło nieprzepisowego wykorzystywania luki w barierze przeznaczonej dla karetek pogotowia na wysokości ul. Śniadeckich. Kierujący samochodami, często spoza Krakowa, wykorzystują ten przejazd nie chcąc nadkładać drogi do wjazdu na teren szpitala.

Zdarzeń w miejscu występowania separatora jest niewiele i zazwyczaj są to lekkie otarcia spowodowane manewrem przybliżenia się pojazdu do torowiska (np. kierujący chce spojrzeć jak długi jest zator w którym stoi).

Jak wynika z badań, do największej liczby wypadków z udziałem autobusów i tramwajów na terenie Krakowa dochodzi na przystankach. Ogółem w ciągu 36 analizowanych miesięcy na przystankach miało miejsce 471 zdarzeń, w tym 126 wypadków z lekko rannymi oraz 11 z ciężko rannymi. Najczęściej zdarzenia te miały miejsce na przystankach autobusowych - 80%, natomiast na tramwajowych - 15%, a pozostałe 5% na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych. Klasyfikując przystanki ze względu na ich konstrukcję, do ponad połowy zdarzeń doszło na przystankach w formie peronu, a 30% na przystankach z zatoką.

Bez dokonania źródłowej analizy policyjnych kart wypadków nie jest możliwe określenie liczby poszkodowanych na przystankach osób, które nie zdążyły wsiąść do pojazdu. MPK nie rejestruje takich osób, jako że wypadek nie ma miejsca w pojeździe przewoźnika, a więc nie są one traktowane jako pasażerowie. Z policyjnej i miejskiej bazy danych nie wynika, czy ofiara wypadku była pieszym, który znalazł się w okolicy przystanku, czy też pasażerem oczekującym na pojazd lub wsiadającym do niego.

Do wielu wypadków (szczególnie z udziałem osób starszych) dochodzi z powodu konieczności pokonania znacznej wysokości pomiędzy pokładem pojazdu, a peronem, lub nawet jezdnią, jak to jest w przypadku przystanków tramwajowych zlokalizowanych na ulicach z wbudowanym torowiskiem. Osoby starsze, ale również nietrzeźwe nie radzą sobie z taką przeszkodą i często upadają doznając obrażeń kończyn i głowy. Problem ten w miarę skutecznie eliminuje niska podłoga w pojazdach.

Kolejnymi elementami infrastruktury, na których dochodzi do znacznej liczby zdarzeń są przejazdy do zawracania przez pas rozdzielający dzielący jezdnie, przejazdy przez wydzielone torowiska tramwajowe. Są to niebezpieczne miejsca, również ze względu na najczęstsze występowanie zderzeń bocznych. W Krakowie dla tej grupy zdarzeń można dostrzec korelację pomiędzy liczbą kolizji i liczbą wypadków. Na przejazdach („przełączkach”) z największą liczbą kolizji, zazwyczaj co pewien czas dochodzi do wypadków, z których jeden w analizowanym okresie zakończył się śmiercią kierującego samochodem. Przejazdy do zawracania wymagają od kierującego odwrócenia głowy lub odpowiedniego popatrzenia w lusterko, co jak wiadomo jest jednym z manewrów, przy którym użytkownicy dróg często popełniają błędy. Zestawienie danych o zdarzeniach drogowych na krakowskich przejazdach do zawracania przedstawia tablica 3.

Tab. 3. Zestawienie zdarzeń drogowych na przejazdach do zawracania w Krakowie

Przejazd do zawracania Kolizja z innym pojazdem Wypadek z innym pojazdem
Al. Andersa 17 3
Al. JP II 33 6
AWF - Wieczysta 22 3
Czyżyny - Stella Sawickiego 9 2
R. Czyżyńskie - Os. Kolorowe 3 1
Al. Pokoju 55 5
Nowohucka - Centralna 21 2
R. Grzegórzeckie - Al. Pokoju 2 0
Al. Pokoju - Francesco Nullo 11 1
Francesco Nullo - Fabryczna 8 0
Fabryczna - Dąbie 10 2
Dąbie - Rondo Dywizjonu 308 3 0
Al.Powstania Warszawskiego 3 0
Al. Solidarności 20 0
Bronowicka 5 0
Mikołajczyka 20 0
Bieńczyce - Dunikowskiego 11 0
Dunikowskiego-R. Piastowskie 9 0
Mogilska 26 3
Cystersów - Białucha 13 2
Białucha - Wieczysta
14 1

Rys. 6. Jeden z najbardziej niebezpiecznych przejazdów do zawracania na Al. Andersa w Krakowie (źródło Google Earth)

Podobny problem występuje na przejazdach przez torowiska wydzielone. W tym przypadku w ciągu trzech lat zarejestrowano 121 zdarzeń, w tym 8 wypadków. Prym wiodą przejazdy zlokalizowane na ul. Wielickiej, a co ciekawe na niewiele zdają się w tym przypadku instalacje wzbudzanych sygnalizacji i np. na ul. Fieldorfa Nila, Kluczborskiej czy Darwina dochodzi do podobnej liczby zdarzeń, co na przejazdach bez sygnalizacji.

Do największej liczby wypadków śmiertelnych oraz z ciężko rannymi dochodzi, oprócz skrzyżowań, na przejściach dla pieszych. Analiza adresowa i rodzajowa nie wykazała wyraźniejszych zależności pomiędzy lokalizacją przejścia a liczbą zdarzeń. Do wypadków dochodzi zarówno na przejściach w obrębie skrzyżowań, jak i przejściach poza skrzyżowaniami, zarówno wyposażonych w sygnalizację, jak i bez i praktycznie na terenie całego miasta. W tym przypadku zwykle jako sprawców wypadków wskazuje się niechronionych uczestników ruchu. Nie zdają sobie oni czasami sprawy z długiej drogi hamowania ciężkich pojazdów i z małych szans wyjścia bez obrażeń ze „spotkania” z tramwajem lub autobusem.

Jednym z problemów, który jest również specyficzny dla transportu zbiorowego jest infrastruktura niedostosowana do poruszania się tego typu pojazdów. Pierwszym przykładem jest wydzielony pas autobusowy na Al. Słowackiego. Wąski przykrawężnikowy pas nie zezwala kierującemu pojazdem na żaden błąd. Na dodatek zarządzający ruchem, nie do końca zgodnie z przepisami dopuścił parkowanie na chodniku (mimo ciągłej linii oddzielającej pas od reszty jezdni), co prowadzi do kolizji pomiędzy autobusami i samochodami. Jakiekolwiek zajechanie drogi kierującemu autobusem, przy istniejącej szerokości pasa i parkujących pojazdach nie pozwala mu na wykonanie żadnego manewru „ucieczki”.

Drugim przykładem jest sytuacja, gdy z uwagi na zapotrzebowanie społeczne autobusy są kierowane na ulice, które są zbyt wąskie do ruchu dużych pojazdów. W Krakowie takie ulice to choćby ul. Bartla oraz Ks. Łaczka. Pierwsza ulica typowo osiedlowa, na której ruch autobusów jest dopuszczony niezgodnie z zalecanymi zasadami, wyłącznie na podstawie tabliczki T pod znakiem B-2, charakteryzuje się stosunkowo znaczną liczbą kolizji z samochodami wyjeżdżającymi z uliczek podporządkowanych, natomiast ul. Ks. Łaczka ma przekrój utrudniający minięcie się dwóch dużych pojazdów. Skutkuje to licznymi kolizjami, które zostały zaklasyfikowane jako „nieprawidłowe wymijanie/omijanie/wyprzedzanie”. Na ulicy tej pomimo operowania wyłącznie jednej linii dwa razy na godzinę, doszło do 19 tego typu zdarzeń w ciągu 36 miesięcy analizowanego okresu.

Łukasz Franek
Katedra Systemów Komunikacyjnych
Politechnika Krakowska

Numeracja ilustracji materiału jest kontynuacją z poprzedniej części.