Drukuj

Wizja „0” w krajowych i europejskich normatywach – ochrona motocyklistów (IV)Wprowadzając wizję „0” należy podejmować działania zmierzające do eliminowania zagrożeń wszystkich uczestników ruchu. I tak problemem, który dopiero w Polsce zaczyna być widoczny jest wzrost natężenia ruchu motocykli, a co za tym idzie wzrost ilości wypadków z ich udziałem. Chcąc, więc obniżać liczbę ofiar wypadków należy zwrócić również uwagę także na tą grupę użytkowników drogi. Tymczasem w polskich przepisach, dotyczących projektowania i utrzymywania dróg, motocykliści zostali całkowicie pominięci. A przecież należy się spodziewać, że w najbliższych latach udział motocykli w ruchu będzie stale wzrastał.

Działania dla szczególnych uczestników ruchu

Wiele wypadków z udziałem motocyklistów dałoby się uniknąć pod warunkiem prawidłowego kształtowania infrastruktury. Według danych z pięciu krajów (Niemcy, Francja, Holandia, Hiszpania, Włochy) około 17% wypadków z udziałem motocykli to wypadki z infrastrukturą drogi (bariery, słupy oświetleniowe itd.) lub z przeszkodami naturalnymi wokół drogi (drzewa, skały itd.). Natomiast infrastruktura drogi była bezpośrednią przyczyną 7,7% zanotowanych wypadków. Największymi zagrożeniami pochodzącymi od drogi jest przede wszystkim niewłaściwe utrzymanie drogi, a także błędy na etapie projektowania drogi.

Szczególnie z uwagi na bezpieczeństwo motocyklistów należy unikać łuków o zmiennej wartości promienia i lub słabo rozpoznawalnych. Myśląc o motocyklistach należy również zdać sobie sprawę, że wysokość ich wzroku jest znacznie wyżej niż kierującego pojazdem (około 1,8 m). Stąd może często dochodzić do sytuacji, w której motocyklista widzi pojazdy, więc może sądzić, że kierujący pojazdami też go widzą, natomiast osoba kierująca pojazdem go nie widzi.

Ze względu na wielkość motocykli należy również unikać projektowania dodatkowych pasów ruchu do skrętu w prawo z drogi głównej jeśli na włączeniu z drogi podporządkowanej nie zastosowano pasa włączania. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją należy zapewnić odpowiednią czułość detektorów tak, aby mieć 100% pewność, że będą wykrywać motocyklistów. Elementem destabilizującym motocykl morze być nagła zmiana nawierzchni zwłaszcza w strefie zmiany kierunku ruchu lub hamowania. Szczególnie istotne jest właściwe odwodnienie drogi, tak aby nie dopuścić do przelewania się strugi w poprzek jezdni, oraz lokalizowanie studni kanalizacyjnych poza jezdnią lub jedynie w na odcinku prostym jezdni.

Poważnym problemem są, jak już wcześniej wspomniałem, również bariery ochronne. Bariery ochronne są projektowane przede wszystkim dla jak najlepszej ochrony podróżujących pojazdami, natomiast w większości przypadków nie chronią w żaden sposób motocyklistów. Co więcej ryzyko poważnych obrażeń wzrasta kilkukrotnie jeśli wypadek motocyklisty miał miejsce na odcinku wyposażonym w bariery. Z tego powodu należy, w miarę możliwości, stosować bariery o konstrukcji uniemożliwiającej wpadnięcie przez motocyklistę bezpośrednio pod taśmę na słupek bariery.

***

Na koniec powstanie pytanie dotyczące podejścia do nowych dróg i do istniejących ciągów komunikacyjnych. Zasadniczo, zgodnie z zasadami wizji „0”, nie powinno być różnicy w poziomie bezpieczeństwa pomiędzy nimi. Jednak na etapie projektowania dróg należy zwrócić szczególną uwagę na eliminowanie potencjalnych zagrożeń, tak aby „strefa bezpieczeństwa” pozostawała bez przeszkód. Należy się przede również skupić nad tym, aby wszystkie nowe obiekty były kształtowane z uwzględnieniem „strefy bezpieczeństwa”, a na istniejących drogach pierwszym krokiem do poprawy sytuacji powinno być właściwe utrzymanie i opracowanie specjalnego raportu diagnozującego poszczególne zagrożenia.

Pomocnym narzędziem byłoby, aby przepisy z zakresu bezpieczeństwa ruchu obowiązywały oficjalnie a nie stanowiły jedynie wytycznych, do których można się stosować. Nie wszystkie osoby związane z zarządzaniem i projektowaniem dróg będą miały bowiem chęć, a czasem i okazję, do stałego podnoszenia swojej wiedzy z zakresu bezpieczeństwa ruchu. Stąd zasadnym byłoby wprowadzenie pewnych zmian w przepisach, które usankcjonowałyby tworzenie rozwiązań przyczyniających się do zmniejszenia liczby ofiar na drogach. Jak do tej pory brakuje jednak w Polsce konkretnych przykładów, podręcznika „dobrych praktyk” lub wprowadzenia norm do obowiązujących przepisów, co mogłoby pomóc w osiągnięciu stawianych sobie celów w przyjętej strategii wizji „0”.

Paweł Mieszkowski
Pracownia Inżynierska KLOTOIDA Mirosław Bajor, Andrzej Zygmunt Sp.j.

Zagadnienia te były przedstawiane podczas II Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo Technicznej „Projektowanie i zarządzanie drogami - zasady, dobre praktyki, efektywność”, SITK O/Kraków, 23-25 września 2009 r., Zakopane.

Numeracja tablic i fotografii jest kontynuacją części poprzednich.

Literatura:
[1] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakimi powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dziennik Ustaw nr 43, poz. 430 z dnia 14 maja 1999 roku,
[2] „Vision Zero: Adopting a Target of Zero for Road Traffic Fatalities and Serious Injuries”, J.Whitelegg, G.Haq, Stockholm Environment Institute, 2006,
[3] European Best Practice for Roadside Design: Guidlines for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Roadside Infrastructure for Safer European Roads, Project Acronym: Riser,
[4] TSC 02.210 Safety barriers. Installation conditions and procedures, Technical Specification for public roads, Republic of Slovenia, Ministry of transport, November 2006,
[5] Krajowy program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005-2007-2013, GAMBIT 2005, Ministerstwo Infrastruktury, kwiecień 2005,
[6] Final Publishable Report, Roadside Infrastructure for Safer European Roads, Project Acronym: Riser, 2006,
[7] D08: European Best Practice for Roadside Design: Guidlines for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Gidelines for Maintenance and Operations of Roadside Infrastructure, Project Acronym: Riser,
[8] The Motocycle Industry in Europe: Guidelines for PTW-Safer Road Design in Europe, www.acembike.org,
[9] D05: Roadside Infrastructure for Safer European Roads, Summary of European Design Guidlines for Roadside Infrastructure, Project Acronym: Riser,
[10] Safe Traffic: Vision Zero on the move; Vagverket, March 2006,
[11] Wpływ ograniczenia prędkości na bezpieczeństwo ruchu drogowego, Timo Ernvall, Finlandia, Uniwersytet w Oulu,
[12] Designing safer roadsides – A Handbook for Highway Engineers, Hemming Information System, 2008 England,
[13] EN 1317:1998 Road restraint systems (PN-EN 1317, Systemy ograniczające drogę),
[14] EN 12767:2000 Passive safty of suport structures for Road equipment – requirements and test methods (PN-EN 12767 Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych. Wymagania i metody badań).