krakowW połowie lat 70 ubiegłego wieku w Krakowie przeprowadzono pierwsze kompleksowe badanie ruchu. Wskaźnik motoryzacji był wówczas bardzo niski – zaledwie 44 samochody osobowe na 1000 mieszkańców. Na drogach jeździło zdecydowanie więcej pojazdów komunikacji miejskiej niż indywidualnej. W tym czasie dopiero kiełkowały pomysły, wzorowane na miastach Europy zachodniej, np. Göteborgu, dotyczące uspokojenia ruchu czy ograniczenia dostępu dla samochodów w ścisłym śródmieściu. Zdaniem prof. dr hab. inż. Andrzeja Rudnickiego, w Polsce nie tylko politycy, ale nawet większość środowiska transportowego nie była do tego jeszcze mentalnie przygotowana.

Należy wspomnieć, że jako pierwsza z ruchu samochodowego została wyłączona ulica Floriańska w 1967 roku, natomiast Rynek ponad dekadę później, bo do 1979 roku można było tam wjechać samochodem.

- Jak to wyglądało? To była jedna, wielka kawalkada samochodów, jadących jeden za drugim w poszukiwaniu miejsca parkingowego, które były zlokalizowane tam, gdzie dziś są ogródki restauracyjne – przypomniał prof. Rudnicki podczas konferencji naukowo-technicznej "30 lat uspokojonego ruchu i płatnego parkowania w Krakowie". – Zamysł uspokojenia ruchu został podniesiony na forum „Quo vadis Cracovia?”, które Polski Klub Ekologiczny zorganizował w 1981 roku.

Parę lat później – w 1984 roku – wprowadzano już rozwiązania z zakresu organizacji ruchu, takie jak przerwanie przejezdności na dwóch ciągach ulic, co zmniejszyło tranzyt przez śródmieście. Natomiast sam model sektorowy rozwiązań uspokojonego ruchu został przedstawiony w 1986 roku. Zgodnie z nim, zarówno śródmieście, jak i stare Podgórze zostało podzielone na 10 sektorów, między którymi nie mógł się odbywać ruch tranzytowy, tylko ewentualnie dojazd i wyjazd.

- Co z tej koncepcji funkcjonuje dzisiaj? Prawie dokładnie to samo dziś mamy na części pierwszej obwodnicy: jeden kierunek ruchu samochodowego, pas autobusowo-tramwajowy i ścieżka rowerowa od strony plant – powiedział prof. Rudnicki. – Jeśli chodzi o inne elementy zawarte w modelu, to nadal nie ma tych rozwiązań na pozostałej części obwodnicy, brak jest przecięcia przejezdności na granicy wszystkich sektorów, a pasy tramwajowe są często dostępne dla ruchu samochodowego.

6 kwietnia 1988 roku Rada Narodowa Miasta Krakowa uchwaliła wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu i ograniczonego parkowania, która 1 października 1988 została zdrożona, a więc ponad 30 lat temu.

- 10 lat wcześniej Kraków znalazł się na pierwszej liście UNESCO, a więc wykorzystano aspekt ochrony zabytków – podkreślił prof. Rudnicki. – Określono też relację zaspokajania potrzeb parkingowych mieszkańców. Za najważniejszych uznano klientów placówek handlowo-usługowych oraz instytucji, dla których przewidziano parkowanie krótkoterminowe. W drugiej kolejności byli mieszkańcy, a w trzeciej pracownicy.

Co zrozumiałe, musiała nastąpić poprawa usług komunikacji zbiorowej, bezpieczeństwa ruchu pieszego oraz dbałość o walory przestrzeni publicznej. Śródmieście zostało podzielone na trzy strefy: A - Rynek, B – mieszcząca się wewnątrz pierwszej obwodnicy i C – między pierwszą a drugą obwodnicą.

W strefie A mogły się poruszać meleksy i samochody dostarczające towar między 19.00 a 7.00. W strefie B – taksówki i pojazdy zlokalizowanych tam instytucji. Natomiast strefa C funkcjonowała jako strefa płatnego postoju od 10.00 do 18.00.

- Bardzo dobrze były analizowane efekty tych działań, nie tylko komunikacyjne, ale także środowiskowe – wyjaśnił prof. Rudnicki. – Poziom hałasu w Rynku zmalał o 10 dB. To bardzo dużo. Stężenie dwutlenku azotu spadło o 30 proc. Liczba rannych w śródmieściu zmniejszyła się o 43 proc.

Niestety tylko 40 proc. kierowców oceniło te zmiany pozytywnie, choć ruch zmalał z 16 tys. do 5 tys. pojazdów w godzinach szczytu. Zmalał też ruch na pierwszej obwodnicy. Jedynym efektem niekorzystnym był wzrost ruchu na drugiej obwodnicy, ale i tak był on mniejszy niż spadki wewnątrz niej.

Po wizycie samorządowców w amerykańskim mieście Rochester, gdzie starano się poprzez budowę wielopoziomowych parkingów zaspokoić popyt na miejsca parkingowe, uznano, że to nie jest rozwiązanie dobre dla Krakowa. Zdecydowano się na odwrotną opcję – dostosowanie popytu do podaży. Te rozwiązania pojawiły się w propozycjach opracowanych w latach 1992-94.

- Zmiana podejścia polegała na tym, że prognozowany wskaźnik motoryzacji nie może być podstawą do wymiarowania sieci ulic, a także potrzeb parkingowych – tłumaczył prof. Rudnicki. – Chodzi o to, aby polityka parkingowa równoważyła chłonność parkingową z przepustowością sieci ulic z uwzględnieniem komplementarności obsługi komunikacji zbiorowej.

W skrócie: jeśli obszar jest dostępny dzięki komunikacji zbiorowej, to uprawnione jest ograniczenie wjazdu samochodów prywatnych i liczby miejsc parkingowych. Kluczem było określenie dogodności obsługi komunikacją zbiorową.

W to włącza się płynnie system parkingów Park&Ride, który swój początek w Krakowie miał w latach 90. Wykorzystano wtedy pewne rezerwy parkingowe i powiązano płatność z posiadaniem biletu na wszystkie linie MPK.

- Niestety te lokalizacje nie cieszyły się zainteresowaniem kierowców – wyjaśnił prof. Rudnicki. – Były zbyt odległe, a jeszcze wtedy kierowcom udawało się bez większych trudności dojechać do obrzeży śródmieścia i zaparkować nie płacąc w strefie. W związku z tym, te rozwiązania poszły w zapomnienie.

- Dojście do modelowego rozwiązania jest konieczne, ale czy jest decyzyjnie możliwe? – pytał prelegent. Żyjemy w społeczeństwie demokratycznym i trudno jest uzyskać akceptację na wprowadzanie rozwiązań, które zdaniem niektórych drastycznie ograniczają ich prawa do posiadania samochodu, użytkowania go, a zatem i parkowania w dowolnie wybranym miejscu. I choć na zachodzie dawno uznano, że prawo społeczeństwa w przestrzeni publicznej jest ważniejsze od praw jednostki, w Polsce wciąż się z tym walczy.

Ilona Hałucha

kst reklama parkingowa

 

 

 

 

(na podstawie informacji z konferencji "30 lat uspokojenia ruchu i płatnego parkowania w Krakowie", która odbyła się w dniach 4-5 października 2018 roku na Politechnice Krakowskiej)

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.