W połowie lat 70 ubiegłego wieku w Krakowie przeprowadzono pierwsze kompleksowe badanie ruchu. Wskaźnik motoryzacji był wówczas bardzo niski – zaledwie 44 samochody osobowe na 1000 mieszkańców. Na drogach jeździło zdecydowanie więcej pojazdów komunikacji miejskiej niż indywidualnej. W tym czasie dopiero kiełkowały pomysły, wzorowane na miastach Europy zachodniej, np. Göteborgu, dotyczące uspokojenia ruchu czy ograniczenia dostępu dla samochodów w ścisłym śródmieściu. Zdaniem prof. dr hab. inż. Andrzeja Rudnickiego, w Polsce nie tylko politycy, ale nawet większość środowiska transportowego nie była do tego jeszcze mentalnie przygotowana.
Należy wspomnieć, że jako pierwsza z ruchu samochodowego została wyłączona ulica Floriańska w 1967 roku, natomiast Rynek ponad dekadę później, bo do 1979 roku można było tam wjechać samochodem.
- Jak to wyglądało? To była jedna, wielka kawalkada samochodów, jadących jeden za drugim w poszukiwaniu miejsca parkingowego, które były zlokalizowane tam, gdzie dziś są ogródki restauracyjne – przypomniał prof. Rudnicki podczas konferencji naukowo-technicznej "30 lat uspokojonego ruchu i płatnego parkowania w Krakowie". – Zamysł uspokojenia ruchu został podniesiony na forum „Quo vadis Cracovia?”, które Polski Klub Ekologiczny zorganizował w 1981 roku.
Parę lat później – w 1984 roku – wprowadzano już rozwiązania z zakresu organizacji ruchu, takie jak przerwanie przejezdności na dwóch ciągach ulic, co zmniejszyło tranzyt przez śródmieście. Natomiast sam model sektorowy rozwiązań uspokojonego ruchu został przedstawiony w 1986 roku. Zgodnie z nim, zarówno śródmieście, jak i stare Podgórze zostało podzielone na 10 sektorów, między którymi nie mógł się odbywać ruch tranzytowy, tylko ewentualnie dojazd i wyjazd.
- Co z tej koncepcji funkcjonuje dzisiaj? Prawie dokładnie to samo dziś mamy na części pierwszej obwodnicy: jeden kierunek ruchu samochodowego, pas autobusowo-tramwajowy i ścieżka rowerowa od strony plant – powiedział prof. Rudnicki. – Jeśli chodzi o inne elementy zawarte w modelu, to nadal nie ma tych rozwiązań na pozostałej części obwodnicy, brak jest przecięcia przejezdności na granicy wszystkich sektorów, a pasy tramwajowe są często dostępne dla ruchu samochodowego.
6 kwietnia 1988 roku Rada Narodowa Miasta Krakowa uchwaliła wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu i ograniczonego parkowania, która 1 października 1988 została zdrożona, a więc ponad 30 lat temu.
- 10 lat wcześniej Kraków znalazł się na pierwszej liście UNESCO, a więc wykorzystano aspekt ochrony zabytków – podkreślił prof. Rudnicki. – Określono też relację zaspokajania potrzeb parkingowych mieszkańców. Za najważniejszych uznano klientów placówek handlowo-usługowych oraz instytucji, dla których przewidziano parkowanie krótkoterminowe. W drugiej kolejności byli mieszkańcy, a w trzeciej pracownicy.
Co zrozumiałe, musiała nastąpić poprawa usług komunikacji zbiorowej, bezpieczeństwa ruchu pieszego oraz dbałość o walory przestrzeni publicznej. Śródmieście zostało podzielone na trzy strefy: A - Rynek, B – mieszcząca się wewnątrz pierwszej obwodnicy i C – między pierwszą a drugą obwodnicą.
W strefie A mogły się poruszać meleksy i samochody dostarczające towar między 19.00 a 7.00. W strefie B – taksówki i pojazdy zlokalizowanych tam instytucji. Natomiast strefa C funkcjonowała jako strefa płatnego postoju od 10.00 do 18.00.
- Bardzo dobrze były analizowane efekty tych działań, nie tylko komunikacyjne, ale także środowiskowe – wyjaśnił prof. Rudnicki. – Poziom hałasu w Rynku zmalał o 10 dB. To bardzo dużo. Stężenie dwutlenku azotu spadło o 30 proc. Liczba rannych w śródmieściu zmniejszyła się o 43 proc.
Niestety tylko 40 proc. kierowców oceniło te zmiany pozytywnie, choć ruch zmalał z 16 tys. do 5 tys. pojazdów w godzinach szczytu. Zmalał też ruch na pierwszej obwodnicy. Jedynym efektem niekorzystnym był wzrost ruchu na drugiej obwodnicy, ale i tak był on mniejszy niż spadki wewnątrz niej.
Po wizycie samorządowców w amerykańskim mieście Rochester, gdzie starano się poprzez budowę wielopoziomowych parkingów zaspokoić popyt na miejsca parkingowe, uznano, że to nie jest rozwiązanie dobre dla Krakowa. Zdecydowano się na odwrotną opcję – dostosowanie popytu do podaży. Te rozwiązania pojawiły się w propozycjach opracowanych w latach 1992-94.
- Zmiana podejścia polegała na tym, że prognozowany wskaźnik motoryzacji nie może być podstawą do wymiarowania sieci ulic, a także potrzeb parkingowych – tłumaczył prof. Rudnicki. – Chodzi o to, aby polityka parkingowa równoważyła chłonność parkingową z przepustowością sieci ulic z uwzględnieniem komplementarności obsługi komunikacji zbiorowej.
W skrócie: jeśli obszar jest dostępny dzięki komunikacji zbiorowej, to uprawnione jest ograniczenie wjazdu samochodów prywatnych i liczby miejsc parkingowych. Kluczem było określenie dogodności obsługi komunikacją zbiorową.
W to włącza się płynnie system parkingów Park&Ride, który swój początek w Krakowie miał w latach 90. Wykorzystano wtedy pewne rezerwy parkingowe i powiązano płatność z posiadaniem biletu na wszystkie linie MPK.
- Niestety te lokalizacje nie cieszyły się zainteresowaniem kierowców – wyjaśnił prof. Rudnicki. – Były zbyt odległe, a jeszcze wtedy kierowcom udawało się bez większych trudności dojechać do obrzeży śródmieścia i zaparkować nie płacąc w strefie. W związku z tym, te rozwiązania poszły w zapomnienie.
- Dojście do modelowego rozwiązania jest konieczne, ale czy jest decyzyjnie możliwe? – pytał prelegent. Żyjemy w społeczeństwie demokratycznym i trudno jest uzyskać akceptację na wprowadzanie rozwiązań, które zdaniem niektórych drastycznie ograniczają ich prawa do posiadania samochodu, użytkowania go, a zatem i parkowania w dowolnie wybranym miejscu. I choć na zachodzie dawno uznano, że prawo społeczeństwa w przestrzeni publicznej jest ważniejsze od praw jednostki, w Polsce wciąż się z tym walczy.
Ilona Hałucha
(na podstawie informacji z konferencji "30 lat uspokojenia ruchu i płatnego parkowania w Krakowie", która odbyła się w dniach 4-5 października 2018 roku na Politechnice Krakowskiej)
