W większości pojazdy drogowego transportu zbiorowego poruszają się w ruchu ogólnym. Jednak z uwagi na coraz powszechniejsze wdrażanie polityki zrównoważonej mobilności, szczególnie w większych miastach, gdzie problemy kongestii są najpoważniejsze, zaczęto wprowadzać autobusy na wydzielone pasy ruchu lub torowiska tramwajowe, oddzielać ruch transportu zbiorowego od reszty pojazdów, jak również budować estakady, mosty i tunele wyłącznie do obsługi transportu zbiorowego.

Infrastruktura transportowa polskich miast, w tym Krakowa, wywodzi się głównie z poprzedniego systemu gospodarczego, gdzie najważniejszy był koszt, a reszta schodziła co najmniej na drugi plan, stąd jej jakość pomimo znacznych wysiłków władz w ciągu ostatnich kilkunastu lat, wciąż pozostawia wiele do życzenia. Dodatkowym problemem są zabytkowe centra miast, które ograniczają poprawne planowanie i projektowanie bezpiecznych rozwiązań. Wciąż niestety zdarza się, iż wdrażane są elementy niebezpieczne i nieefektywne. Przykładem może być skrzyżowanie ulic Pawiej i Warszawskiej w Krakowie, gdzie oprócz wydzielenia komunikacji zbiorowej od ruchu ogólnego, wdrożono niebezpieczne (brak odpowiedniej widoczności) przejścia dla pieszych oraz perony przystankowe (fot. 1).

Jednym z charakterystycznych rozwiązań funkcjonujących na ulicach polskich miast są torowiska tramwajowe wbudowane w centralną część jezdni ulic. Jak pokazują wyniki badań w Krakowie, ulice tego typu oprócz istotnych wad funkcjonalnych są również niebezpieczne. Pomimo, iż tylko na trzydziestu czterech z kilkuset ulic w mieście ruch tramwajów odbywa się wspólnie z innymi użytkownikami, to miejsce ma na nich prawie 16% wszystkich zdarzeń, przy czym 96% z nich to kolizje. Najwięcej zdarzeń w latach 2005-2007 miało miejsce na ulicach: Basztowej (40), Długiej (46), Kalwaryjskiej (45), Karmelickiej (32), Królewskiej (48), Rakowickiej (37), Starowiślnej (33).

Znacznie mniej zdarzeń w tym samym czasie miało miejsce na ulicach z wbudowanym separatorem oddzielającym ruch samochodów od tramwajów, i to pomimo podobnego lub nawet większego natężenia ruchu, i tak np. na ul. Grzegórzeckiej było to 19 zdarzeń, na ul. Stradom – 11, a na ul. Westerplatte - 17.

Kolejnym przykładem skuteczności separatorów jest ul. Lubicz, na której przed przebudową i montażem separatorów w ciągu 21 miesięcy odnotowano 34 kolizje i 3 wypadki, a po modernizacji w ciągu 15 miesięcy tylko 4 kolizje. Oczywiście w związku z przebudową Ronda Mogilskiego i budową nowego układu komunikacyjnego w rejonie dworca, natężenie ruchu na tej ulicy mogło się zmniejszyć, jednak na przebudowywanej równocześnie ulicy Rakowickiej, gdzie również tramwaje poruszają się w ruchu ogólnym, ale nie było miejsca na oddzielenie ruchu samochodów, po ukończeniu remontu liczba zdarzeń praktycznie nie uległa zmianie. Niestety na ul. Lubicz pojawił się problem zamontowanych pylonów ze znakiem C-9, które po najmniejszym odgięciu (np. przez wiatr) są najeżdżane przez tramwaje (aż 10 tego typu zdarzeń w ciągu 15 miesięcy).

Głównymi przyczynami zdarzeń na ulicach z wbudowanym torowiskiem w jezdnię są „niezachowanie bezpiecznej odległości” oraz manewry zmiany pasa ruchu i wymuszenia pierwszeństwa przejazdu (rys. 5).

Analiza wykazała, że 75% zdarzeń jest spowodowana przez kierujących samochodami, a jedynie 25% przez motorniczych, mimo iż od pracowników MPK wymaga się większej odpowiedzialności oraz przewidywania błędów innych.

Tweet