Zarządzanie transportem miejskim i regionalnym to w miarę nowe pojęcie, które pojawiło się wraz z transformacją ustrojową i wprowadzaniem reguł wolnego rynku. Jeszcze z początkiem lat 90. system był zazwyczaj prosty i jednolity, a więc istniał przewoźnik operujący na obszarze miasta lub regionu, którego właścicielem był samorząd lub skarb państwa i który decydował o organizacji przewozów, wykonywał je i zarazem sam siebie kontrolował. Wraz z rozwojem konkurencji na rynku, reformie samorządu i wdrażaniem nowych regulacji prawnych liberalizujących rynek drogowych przewozów pasażerskich, formy systemów zarządzania ulegały stopniowym przeobrażeniom.
Odnosząc się do przewozów miejskich, w największych polskich miastach coraz liczniej oddziela się funkcję organizatora od wykonującego przewozy, poprzez tworzenie jednostek miejskich (zarządów lub wydziałów urzędu) odpowiedzialnych za zamawianie odpowiedniej ilości kursów, układanie rozkładów jazdy oraz kontrolowanie jakości usług, pozostawiając przedsiębiorstwom komunikacyjnym jedynie przewozy, rozliczane w jednostkach wozo-km. Pozwala to dodatkowo uwalniać części lub wręcz całe segmenty rynku dla konkurencji, czego przykładem są operatorzy w pełni prywatni którzy wożą pasażerów na przykład w Warszawie, Krakowie czy Trójmieście.
Kształtowanie się nowych systemów zarządzania transportem miejskim wymusza konieczność określenia odpowiednich i efektywnych systemów zarządzania bezpieczeństwem na poziomie systemu, zarządu i przewoźnika. Istnieją obawy, iż wzrost konkurencji i związana z tym redukcja kosztów może podobnie jak to było np. na rynku przewozów kolejowych w Wielkiej Brytanii, spowodować zmniejszenie poziomu bezpieczeństwa. Obecnie funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem na poziomie miasta raczej nie są najwyżej oceniane. Wewnętrzne nieporozumienia, różni zarządcy transportu i infrastruktury czy polityka nie pomagają w budowaniu porozumień i współpracy pomiędzy interesariuszami, które są niezbędne w prawidłowo funkcjonującym systemie.
Trudno jest z zewnątrz wydawać opinie na temat zarządzania bezpieczeństwem komunikacyjnym w transporcie zbiorowym na terenie Krakowa, jednak pewne fakty są niepokojące. Pomimo współpracy zarządzającego infrastrukturą i przewozami (ZIKiT) z miejskim przewoźnikiem oraz policją drogową, ciągle występują miejsca, w których dochodzi do kolizji i wypadków niemal cyklicznie. Wystąpienie kilku zdarzeń tego samego typu, w tej samej lokalizacji w poprawnie funkcjonującym systemie zarządzania bezpieczeństwem jest nie do zaakceptowania. Tymczasem są przypadki, że do tego samego typu zdarzeń w ciągu 36 analizowanych miesięcy dochodziło kilkudziesięciokrotnie. Przykładem może być skrzyżowanie ulic Podchorążych i Piastowskiej, gdzie w latach 2005-2007 miały miejsce 43 kolizje oraz 2 wypadki, i praktycznie wszystkie w tym samym miejscu w trakcie wykonywania tego samego manewru, czyli skrętu w lewo przez kierujących pojazdami z wydzielonego pasa do skrętu w lewo przy torowisku. Podczas tego manewru często dochodzi do kolizji z jadącym z tego samego kierunku tramwajem. W poprawnie funkcjonującym systemie, nawet przy ograniczonym budżecie, taka sytuacja jest niedopuszczalna.
W Stuttgarcie, który współpracował z Krakowem w ramach projektu unijnego CiViTAS CARAVEL (również dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego), wystąpienie dwóch zdarzeń takiego samego rodzaju i w tej samej lokalizacji powoduje automatyczne zebranie się ekspertów, lub w razie konieczności nawet całych międzyinstytucjonalnych komisji, mających na celu rozwiązanie problemu tym bardziej, że wbrew przekonaniu wielu polskich decydentów nie zawsze wiąże się to z wysokimi nakładami finansowymi.
- poprz.
- nast. »»
