Uspokojenie ruchu rowerowego

W obecnej praktyce projektowania i budowy dróg rowerowych dominuje pogląd o bezwzględnym bezpieczeństwie, jakie w odniesieniu do ruchu rowerowego daje wydzielona droga rowerowa. W tym kontekście wskazuje się również bezkrytycznie na wpływ, jaki tego typu rozwiązanie niesie dla bezpieczeństwa ruchu pieszego. Czy na pewno?

Przedstawiona w części I analiza wykazała, że droga rowerowa nie niesie ze sobą bezwzględnego bezpieczeństwa ani dla rowerzystów, ani dla pieszych. W związku z tym wydaje się zasadnym rozgraniczenie dwóch typów obszarów/ciągów, w których powinny mieć zastosowanie różne podejścia do kwestii bezpieczeństwa ruchu rowerowego, a w konsekwencji również pieszego.

Środki uspokojenia ruchu rowerowego w Gdańsku

Pierwsze z nich to strefy ulic o niewielkim znaczeniu w obsłudze komunikacyjnej miasta (tereny osiedlowe – szczególnie budownictwa jednorodzinnego, obszary centrów historycznych itp.). Na tego typu obszarach wydaje się, że najbardziej korzystnym rozwiązaniem jest pozostawienie ruchu rowerowego na ulicy, rezygnacja z prób wyodrębnienia go na wydzieloną przestrzeń uliczną. Drogi rowerowe w tego typu lokalizacjach często bardzo karkołomnie manewrują pomiędzy wejściami do budynków czy wjazdami na posesje w sposób, w którym rowerzysta jest zaskakiwany przez osoby z nich wychodzące. W praktyce zniechęca to rowerzystów do korzystania z nich. W takich przypadkach droga rowerowa może wręcz generować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Najbardziej rozsądnym rozwiązaniem wydaje się separacja ruchu pieszego i rowerowego poprzez pozostawienie tego drugiego na jezdni, przy czym musi to się wiązać z generalnym uspokojeniem ruchu kołowego na całym obszarze. Dla ruchu rowerowego korzystnym byłoby połączenie elementów spowalniających ruch z elementami usprawniającymi przejazdy tego typu pojazdów.

Szczególnego jednak podejścia wymaga uspokojenie ruchu rowerowego na wydzielonych drogach rowerowych. Należy pamiętać, że elementy uspokojenia ruchu rowerzystów nie mogą być nadmiernie represyjne. Pomijając kwestię komfortu jazdy, nie mogą one prowadzić do pogorszenia bezpieczeństwa kierujących rowerami. Biorąc pod uwagę główną przyczynę wypadków należy przede wszystkim zadbać o zwrócenie uwagi rowerzystów na miejsca o szczególnym wzajemnym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu rowerowego i pieszego. Są to miejsca przecięć się obu potoków ruchu, a także odcinki możliwego wzajemnego przeplatania się tych grup użytkowników ruchu.

Punktowe elementy uspokojenia ruchu rowerowego

Multimulda

Rozwiązanie z multimuldą pierwszy raz zastosowano na przebudowanej Nadmorskiej Drodze Rowerowej. Zostało ono zaczerpnięte z wzorców holenderskich. Polega na wykonaniu układu dwóch płaskich garbów. Długość multimuldy wynosi 10,4 m. Pochylenie podłużne poszczególnych odcinków wynosi 7%. Spadki podłużne są wyokrąglone promieniami o wartości 17 m, co daje styczną 1,2 m i strzałkę wynoszącą 0,04 m. Różnica wysokości pomiędzy najniższym i najwyższym punktem multimuldy wynosi 9 cm, a odległość między nimi 2,4 m. W celu prawidłowego odprowadzenia wody najniższy punkt znajduje się na tej samej rzędnej co droga rowerowa na początku i końcu multimuldy. Dla dodatkowego uspokojenia ruchu multimulda w odróżnieniu od drogi rowerowej wykonanej z czerwonego asfaltobetonu zbudowana jest z szarej kostki betonowej fazowanej.

Pierwszy rok funkcjonowania tego rozwiązania przyniósł bardzo dobre oceny ze strony większości pieszych (choć wiele głosów od tej grupy użytkowników ruchu wskazywało na konieczność bardziej radykalnego spowolnienia ruchu rowerowego), a także rowerzystów preferujących rekreacyjny styl jazdy. Najwięcej głosów krytycznych odbierano od tych kierowców jednośladów, których sposób jazdy oparty był o większe prędkości, choć właśnie to potwierdza skuteczność przyjętych rozwiązań.

Tweet