Oznakowanie strukturalne
Podstawową wadą multimuldy jest fakt, że nie może ona być stosowana w sytuacjach bezpośredniego przylegania ścieżki rowerowej do chodnika, gdyż na styku tych dwóch nawierzchni tworzyłby się 9 cm uskok. W zastępstwie tej formy uspokojenia ruchu na tego typu odcinkach wprowadzane są tzw. oznakowania strukturalne. Pierwszym odcinkiem, na którym zostały one wprowadzone pilotażowo, jest ul. Obrońców Wybrzeża na osiedlu Przymorze. Jeżeli rozwiązanie to przejdzie pomyślnie próby zakłada się, że zostanie ono wprowadzone jako standardowe w tego typu lokalizacjach.
Oznakowanie to składa się z 3 pasów wykonanych w technologii malowania grubowarstwowego lub taśm prefabrykowanych (rozważana jest również wersja z 5 pasami). Szerokość pojedynczego pasa to 10 cm, a rozstaw między nimi wynosi 20 cm. Grubość oznakowania sięga 0,5-0,8 cm. Odległość tego elementu od miejsca zagrożenia wynosi 7-10 m.
Małe ronda
Do skutecznych metod uspokojenia ruchu rowerowego w bezpośrednim sąsiedztwie ciągów pieszych lub przy przejściu z wydzielonej drogi rowerowej na drogę przylegającą do ciągu pieszego są małe ronda. Mogą one funkcjonować jako skrzyżowania, a dodatkowo być uzupełniane innymi elementami spowalniającymi ruchu (na zdjęciu multimulda). Parametry ronda dostosowane są do charakterystyki ruchu rowerowego.
Odgięcia toru ruchu
Rozwiązania takie są szczególnie skuteczne przy przecięciach drogi rowerowej z ciągami pieszymi. W zestawieniu z innymi środkami uspokajającymi ruch (np. multimulda) stanowią dobry sposób na zwrócenie uwagi rowerzystów na krzyżujący się potok pieszy. Uspokojenie ruchu uzyskuje się również poprzez zastosowanie efektu sprawdzającego się w ruchu samochodowym na małych rondach, czyli optycznego zamknięcie widoku dalszego odcinka drogi rowerowej. Rozwiązanie takie (na zdjęciu miejsce odpoczynku dla pieszego) może stanowić również interesujący element architektoniczny.
Fizyczna lokalna separacja ruchu pieszego i rowerowego
W niektórych sytuacjach bardzo dobrym elementem uspokajającym ruch jest lokalne odseparowanie ruchu pieszego i rowerowego często w połączeniu z odgięciem toru ruchu. Pozwala to z jednej strony optycznie „zamknąć” drogę rowerową, co zmusza kierującego jednośladem do zwolnienia, a z drugiej oddziela oba potoki ruchu. Szczególnie ciekawym przypadkiem jest przedstawiony na fotografii nr 4. W rejonie tego skrzyżowania dochodziło do mieszania się pieszych i rowerzystów, ponieważ jedni i drudzy skracali sobie tor poruszania się poprzez przejazd lub przejście po powierzchni przeznaczonej dla drugiej grupy. Zastosowanie barier pozwoliło na skanalizowanie obu potoków na przeznaczonym dla nich fragmencie ciągu.
Tym niemniej trzeba zaznaczyć, że tego typu rozwiązania muszą być stosowane z bardzo dużą rozwagą, gdyż mają one bardzo duży wpływ na możliwości realizacyjne prac utrzymaniowych na trasach rowerowych (istotne np. w kontekście gdańskiego standardu odśnieżania głównych dróg rowerowych i umożliwiania po nich ruchu również w sezonie zimowym).
