Istnieje szereg powodów, dla których komunikacja zbiorowa powinna dynamicznie się rozwijać, zwłaszcza w dużych, przeludnionych aglomeracjach. Po pierwsze jest bardziej wydajna – transportując dużo więcej osób zabiera mniej cennego miejsca. Po drugie, pomaga w walce z zatorami, zanieczyszczeniem środowiska i nadmiernym hałasem. Jest też znacznie bezpieczniejsza od podróżowania samochodem.
Równie ważną sprawą jest nakłonienie mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej oraz praca nad kształtowaniem postaw społecznych akceptujących zmiany, które sprawią, że będzie ona traktowana priorytetowo w ruchu miejskim.
Buspasy
W Warszawie funkcjonują wydzielone pasy dla komunikacji o łącznej długości około 32 kilometrów. To średni wynik. „Giganci” transportu miejskiego (Londyn, Paryż) mają po około 300 kilometrów buspasów. W Barcelonie i Berlinie jest ich ponad 100 km. Natomiast w Pradze czy Wilnie już tylko po około 20 kilometrów przeznaczonych dla komunikacji zbiorowej.
Przyczyną tych dysproporcji jest głównie czas. W niektórych miastach polityka uprzywilejowania transportu publicznego prowadzona jest od pół wieku, w innych nie trwa nawet dekady. W Warszawie pierwszy wydzielony pas dla komunikacji miejskiej powstał w 1993 roku. Zaledwie kilkusetmetrowe odcinki wyznaczono na ulicy Marszałkowskiej i placu Bankowym. Z kolei w ubiegłym roku uruchomiono najdłuższy do tej pory buspas na Trasie Łazienkowskiej (jego łączna długość w obu kierunkach wynosi ponad 11 kilometrów). Również w 2009 roku, na Trasie W-Z, wydzielono pierwszy PAT (pas autobusowo-tramwajowy, zwany potocznie trambuspasem).
Wyznaczenie buspasa nie jest rzeczą prostą i nie staje się z dnia na dzień. Poprzedza go wiele analiz i uzgodnień. Pasy dla komunikacji wydziela się tam, gdzie jest to uzasadnione występowaniem lokalnych utrudnień i zatorów (korków). Pod uwagę brana jest również wielkość ruchu pasażerskiego, koszty inwestycji oraz przewidywane korzyści dla komunikacji zbiorowej (krótszy czas przejazdu), a także ujemny wpływ na ruch samochodów prywatnych. Zarząd Transportu Miejskiego, po przeprowadzeniu analiz i prognoz, przygotowuje wniosek w sprawie wydzielenia pasa dla transportu zbiorowego, który trafia do Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy. Z kolei Biuro przygotowuje rekomendację i uzasadnienie do wniosku i przekazuje go do prezydenta miasta. Jeśli prezydent wyrazi zgodę na inwestycję, ZTM opracowuje projekt zmian organizacji ruchu w porozumieniu z policją i Zarządem Dróg Miejskich. Następnie projekt musi zostać zatwierdzony przez miejskiego inżyniera ruchu i przekazany do realizacji przez ZDM.
Taniej, szybciej i bezpieczniej
Podróżowanie środkami transportu publicznego jest znacznie tańsze od jazdy własnym samochodem. Cena miesięcznego biletu uprawniającego do jazdy wszystkimi liniami dziennymi i nocnymi w stolicy wynosi niespełna 80 zł. Koszt benzyny oraz np. opłat parkingowych jest dużo wyższy.
Niezależnie od pory dnia, autobusy i tramwaje kursujące Trasą W-Z między ulicą Targową i placem Bankowym osiągają średnią prędkość około 21-23 km/h i pokonują ten odcinek w około 7 minut. Przed wyznaczeniem buspasa w godzinach szczytu prędkość spadała nawet poniżej 6 km/h, co powodowało, że przejazd mógł trwać więcej niż 20 minut.
Buspasy pozytywnie wpływają też na bezpieczeństwo ruchu drogowego, gdyż ułatwiają kierowcom włączanie się do ruchu. Autobusy są duże, widoczne z daleka, jeżdżą wolniej i rzadziej niż samochody osobowe. Dlatego wydzielenie dla nich skrajnego prawego pasa ułatwia np. wyjazd z miejsca parkingowego. Ich rola nie kończy się jednak na obniżaniu ryzyka wystąpienia wypadków. Z buspasów korzystają także pojazdy uprzywilejowane – policja, karetki pogotowia i wozy strażackie. Przejazd zakorkowaną ulicą może trwać zbyt długo w sytuacjach, gdy liczy się każda minuta.
- poprz.
- nast. »»
Pozdrawiam:
Tomasz Wawrzonek
Prościej: jeżeli po bus-pasach będą mogli jeździć prywatne busy działający na identycznych zasadach jak miejskie i gdy będą dostępne (naprawdę dla większości) tanie przewozy taksówkami, to dopiero wtedy będzie to propozycja naprawdę konkurencyjna wobec nadużywania własnych fur - zwłaszcza takich blachosmrodów jak obecnie, nie nadających się do jazdy miejskiej
Mieszkam w Lublinie i uwierz mi, że prywaciarze z Twojej wizji to nic dobrego. U nas jesteśmy na bardzo długim etapie przejściowym do systemu warszawskiego. Teraz jeździ Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji (bilety) i prywaciarze(monety do czapki).
Wymienię Ci najgorsze wady tego systemu:
-sieciówka/miesięczny Ci się nie kalkuluje, jeśli jeździsz często (chyba, że lubisz czekać na następny autobus, bo właśnie przyjechał prywaciarz, który chce monetę a nie miesięczny, lub dokładać do miesięcznego jeżdżąc prywaciarzami),
-nie jeżdżąc na miesięcznym, ale na biletach, zawsze i tak musisz mieć drobne, na wszelki wypadek,
-nie wiesz czym jedziesz(ostatnio gość zwinął działalność na linii 74, bo go inspekcja zatrzymała (nie miał badań technicznych, stwierdził, że naprawa nieopłacalna)),
-nie wiesz czy autobus przyjedzie (autobus zastępczy to przecież koszty!).
Jedyna zaleta prywaciarzy:
-nie ma tam gapowiczów, czy bezdomnych.
W dodatku prywaciarze jeżdżą tanio, bo:
-zbierają do czapki, więc jego rozliczenie z fiskusem to mżonka,
-nie jeżdżą w wakacje, w nocy, w święta, na przedmieścia, na nie rentownych liniach (co robi MPK, a później się dziwią ludzie, czemu wynik pod kreską), tako najchętniej kursowaliby pn-pt 8-15 w centrum i 3 km poza,
-nie płacą za korzystanie z przystanków,
-stan techniczny mają na poziomie: byle przeszedł badania i drzwi się otwierały (więc dziury w podłodze mogą być), pomijam tutaj tabor jak do przewozu ziemniaków...
PS. 90% na portalu jest za buspasami, ale badanie jest totalnie nie miarodajne (czytają to świadomi ludzie związani z branżą)
PS2. Nie ma nic lepszego dla rozwoju KM, niż strefa ograniczonego wjazdu (tylko KM), strefa płatnego parkowania.
PS3. Ogólnie w naszym kraju wciąż posiadania auta uznaje się za luksus(status społeczny), mimo, że większość M3 na wielkiej płycie ma już dwa blachosmrody. Nie masz auta jesteś nikim. Jeździsz KM czy rowerem jesteś biedny.
..ale przeanalizujmy po kolei:
Jeżeli w Warszawie "nadzór nad wszystkim sprawuje ZTM" i są jakieś przetargi to nie ma nic wspólnego z wolną i równą konkurencją i swobodą działalności gospodarczej
-różnice w efektywności ściągania podatków: to problem głównie administracji skarbowej, ale ma to też dobre strony. Szara strefa jest naturalna reakcją obronną gospodarki na zbyt wysokie podatki. Ich rzeczywista wysokość w transporcie musi być niska (oczywiście oprócz tych w cenach paliw pełniących role kary za marnotrawstwo ) jeżeli oferta ma być finansowo konkurencyjna względem nadużywania własnej fury. Poza tym, wprowadzenie bonu komunikacyjnego zmusiłoby do ewidencjonowania dochodów tych przewoźników, którzy chcieliby wejść do systemu.
stan techniczny pojazdów: to problem stacji kontroli i nie na temat
Straty na nierentownych liniach: nie utrzymywać więc takich linii. Wynajęcie pojazdu tak dużego jak trzeba (od smartopodobnej taksówki do przegubowca ) i wtedy gdy trzeba jest efektywniejsze niż wożenie powietrza, nieprawdaż ? ( przypominam, zakładamy funkcjonowanie bonu komunikacyjnego )
Taka swoboda dysponowania środkami przez samego klienta pozwoliłaby też wyeliminować problem niedostępności przewozu w wakacje, noce, święta..
niepłacenie za korzystanie z przystanków: problem techniczny do rozwiązania - podobnie jak dopuszczenia do bus-pasów. Pytanie tylko czy jest sens tworzenia kosztownego systemu kontroli wjazdu na wszystkie przystanki na ogół stanowiące część przestrzeni publicznej.
Co do stref ograniczonego wjazdu to idzie to w tym samym kierunku co opłaty "od długości", z tym że opłaty byłyby sprawiedliwsze i skuteczniejsze w sensie wymuszenia efektywności.
Analogicznie opłaty od parkowania też powinny być uzależnione od długości pojazdu (by nie używali dłuższych niż smart ci, którzy nie muszą)
Co do nieracjonalnego podejścia ludu do posiadania auta zgadzam się całkowicie. Posiadanie to jednak nie musi być złe samo w sobie, gdy system uniemożliwi przełożenie tej masy na zatłoczenie dróg. Oprócz wymienionych sposobów można by jeszcze tak planować zagospodarowanie przestrzenne, by garaże na auta pozamiejskie-długie były na obrzeżach miast a wewnątrz nich poruszano się głównie krótszymi miejskimi ( najlepiej tanimi taksówkami )
apeluję by dostrzegać sedno problemu i nie traktować 3cio rzędnych problemów łatwych do usunięcia jako przeszkód nie do ruszenia