Ekologiczne i efektywne
Silniki spalinowe emitują do atmosfery różne zanieczyszczenia: dwutlenek węgla, tlenki siarki i azotu itp. Samochód osobowy wytwarza średnio 140 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr, natomiast autobus dużo więcej - około 880. Jednak w przeliczeniu na liczbę przewożonych osób, to komunikacja zbiorowa jest górą. W każdym samochodzie osobowym poruszającym się po Warszawie znajduje się 1,3 osoby (w trzech spośród czterech samochodów jedzie tylko kierowca). Natomiast autobus przegubowy pomieści nawet do 170 pasażerów, a na drodze zajmuje tyle miejsca co 4 samochody osobowe. Nawet jeśli założymy mniejsze zapełnienie (około 50%), to i tak autobus wyemituje mniej spalin w przeliczeniu na osobę. Co więcej, dzięki wydzielonym pasom autobusy mogą szybciej pokonać swoją trasę niż samochody stojące w korku.
Wyznaczanie kolejnych buspasów sprawia, że przybywa pasażerów komunikacji miejskiej. W latach 2005-2006, kiedy autobusy, tramwaje i samochody osobowe poruszały się po wspólnych pasach, liczba pasażerów komunikacji na Trasie W-Z stopniowo malała. Po wydzieleniu w 2007 roku torowiska tylko dla tramwajów ten niekorzystny trend się odwrócił. Pasażerów jeszcze przybyło po uruchomieniu pasa autobusowo-tramwajowego w 2009 roku.
Za i przeciw
Przeciwników buspasów wśród kierowców nie brakuje nie tylko w Warszawie, ale także w innych europejskich miastach. Standardem są protesty wpływające do zarządców dróg po wydzieleniu kolejnego pasa dla transportu publicznego. Jednak nie wszędzie tak się dzieje. W Turynie ponad 50 proc. kierowców zadeklarowało chęć korzystania z komunikacji miejskiej, jeśli buspasów będzie więcej. W naszej portalowej sondzie internauci również opowiadają się za ich wyznaczaniem (prawie 90 proc. głosujących uważa buspasy za dobre rozwiązanie).
W zależności od decyzji władz danego miasta z pasów dla autobusów mogą korzystać również inni użytkownicy dróg, np. taksówki (jeśli przewożą pasażerów), rowerzyści lub motocykliści czy pojazdy niepełnosprawnych. Natomiast będąc kierowcą nieupoważnionym do jazdy po wydzielonym pasie ruchu, lepiej na niego nie wjeżdżać, ponieważ mandaty za to wykroczenie są dość wysokie (w europejskich miastach od 50 do ponad 130 euro lub nawet 120 funtów). W Warszawie w pierwszym dniu funkcjonowania buspasów na Trasie Łazienkowskiej w ciągu zaledwie 4,5 godziny zarejestrowano ponad 600 takich wykroczeń, a w całym ubiegłym roku straż miejska wstawiła tam ponad 4 tys. mandatów.
Aby przyciągnąć kolejnych pasażerów komunikacja zbiorowa musi być punktualna (zgodna z rozkładem jazdy) i zapewniać krótszy czas przejazdu niż jest to możliwe prywatnym samochodem. Dlatego tak ważna jest kontrola buspasów. W stolicy powstanie pierwszy system automatycznej kontroli, który obejmie instalację około 120 kamer na ponad 50 kilometrach pasów autobusowych. System może być uzupełniony o mobilne kamery zamontowane w autobusach lub specjalnych pojazdach zaparkowanych obok pasa.
Zanim system monitoringu zacznie funkcjonować, Zarząd Transportu Miejskiego zdecydował się na edukację kierowców. Trwająca od miesiąca kampania społeczna „Jedź właściwym pasem” ma podkreślać korzyści, jakie przynosi uprzywilejowanie transportu publicznego oraz zalety buspasów.
(na podstawie materiałów Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie)
Ilona Halucha
- «« poprz.
- nast.
Pozdrawiam:
Tomasz Wawrzonek
Prościej: jeżeli po bus-pasach będą mogli jeździć prywatne busy działający na identycznych zasadach jak miejskie i gdy będą dostępne (naprawdę dla większości) tanie przewozy taksówkami, to dopiero wtedy będzie to propozycja naprawdę konkurencyjna wobec nadużywania własnych fur - zwłaszcza takich blachosmrodów jak obecnie, nie nadających się do jazdy miejskiej
Mieszkam w Lublinie i uwierz mi, że prywaciarze z Twojej wizji to nic dobrego. U nas jesteśmy na bardzo długim etapie przejściowym do systemu warszawskiego. Teraz jeździ Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji (bilety) i prywaciarze(monety do czapki).
Wymienię Ci najgorsze wady tego systemu:
-sieciówka/miesięczny Ci się nie kalkuluje, jeśli jeździsz często (chyba, że lubisz czekać na następny autobus, bo właśnie przyjechał prywaciarz, który chce monetę a nie miesięczny, lub dokładać do miesięcznego jeżdżąc prywaciarzami),
-nie jeżdżąc na miesięcznym, ale na biletach, zawsze i tak musisz mieć drobne, na wszelki wypadek,
-nie wiesz czym jedziesz(ostatnio gość zwinął działalność na linii 74, bo go inspekcja zatrzymała (nie miał badań technicznych, stwierdził, że naprawa nieopłacalna)),
-nie wiesz czy autobus przyjedzie (autobus zastępczy to przecież koszty!).
Jedyna zaleta prywaciarzy:
-nie ma tam gapowiczów, czy bezdomnych.
W dodatku prywaciarze jeżdżą tanio, bo:
-zbierają do czapki, więc jego rozliczenie z fiskusem to mżonka,
-nie jeżdżą w wakacje, w nocy, w święta, na przedmieścia, na nie rentownych liniach (co robi MPK, a później się dziwią ludzie, czemu wynik pod kreską), tako najchętniej kursowaliby pn-pt 8-15 w centrum i 3 km poza,
-nie płacą za korzystanie z przystanków,
-stan techniczny mają na poziomie: byle przeszedł badania i drzwi się otwierały (więc dziury w podłodze mogą być), pomijam tutaj tabor jak do przewozu ziemniaków...
PS. 90% na portalu jest za buspasami, ale badanie jest totalnie nie miarodajne (czytają to świadomi ludzie związani z branżą)
PS2. Nie ma nic lepszego dla rozwoju KM, niż strefa ograniczonego wjazdu (tylko KM), strefa płatnego parkowania.
PS3. Ogólnie w naszym kraju wciąż posiadania auta uznaje się za luksus(status społeczny), mimo, że większość M3 na wielkiej płycie ma już dwa blachosmrody. Nie masz auta jesteś nikim. Jeździsz KM czy rowerem jesteś biedny.
..ale przeanalizujmy po kolei:
Jeżeli w Warszawie "nadzór nad wszystkim sprawuje ZTM" i są jakieś przetargi to nie ma nic wspólnego z wolną i równą konkurencją i swobodą działalności gospodarczej
-różnice w efektywności ściągania podatków: to problem głównie administracji skarbowej, ale ma to też dobre strony. Szara strefa jest naturalna reakcją obronną gospodarki na zbyt wysokie podatki. Ich rzeczywista wysokość w transporcie musi być niska (oczywiście oprócz tych w cenach paliw pełniących role kary za marnotrawstwo ) jeżeli oferta ma być finansowo konkurencyjna względem nadużywania własnej fury. Poza tym, wprowadzenie bonu komunikacyjnego zmusiłoby do ewidencjonowania dochodów tych przewoźników, którzy chcieliby wejść do systemu.
stan techniczny pojazdów: to problem stacji kontroli i nie na temat
Straty na nierentownych liniach: nie utrzymywać więc takich linii. Wynajęcie pojazdu tak dużego jak trzeba (od smartopodobnej taksówki do przegubowca ) i wtedy gdy trzeba jest efektywniejsze niż wożenie powietrza, nieprawdaż ? ( przypominam, zakładamy funkcjonowanie bonu komunikacyjnego )
Taka swoboda dysponowania środkami przez samego klienta pozwoliłaby też wyeliminować problem niedostępności przewozu w wakacje, noce, święta..
niepłacenie za korzystanie z przystanków: problem techniczny do rozwiązania - podobnie jak dopuszczenia do bus-pasów. Pytanie tylko czy jest sens tworzenia kosztownego systemu kontroli wjazdu na wszystkie przystanki na ogół stanowiące część przestrzeni publicznej.
Co do stref ograniczonego wjazdu to idzie to w tym samym kierunku co opłaty "od długości", z tym że opłaty byłyby sprawiedliwsze i skuteczniejsze w sensie wymuszenia efektywności.
Analogicznie opłaty od parkowania też powinny być uzależnione od długości pojazdu (by nie używali dłuższych niż smart ci, którzy nie muszą)
Co do nieracjonalnego podejścia ludu do posiadania auta zgadzam się całkowicie. Posiadanie to jednak nie musi być złe samo w sobie, gdy system uniemożliwi przełożenie tej masy na zatłoczenie dróg. Oprócz wymienionych sposobów można by jeszcze tak planować zagospodarowanie przestrzenne, by garaże na auta pozamiejskie-długie były na obrzeżach miast a wewnątrz nich poruszano się głównie krótszymi miejskimi ( najlepiej tanimi taksówkami )
apeluję by dostrzegać sedno problemu i nie traktować 3cio rzędnych problemów łatwych do usunięcia jako przeszkód nie do ruszenia