Kolizje z urządzeniami drogowymi (np. ze słupem oświetleniowym, barierą) mogą być równie tragiczne dla uczestników wypadku jak uderzenie samochodu w drzewo albo zderzenie z innym samochodem. W ostatnich latach postawiono więc na projektowanie i wytwarzanie konstrukcji wsporniczych oraz tych ograniczających drogę (barier, balustrad itp.) w sposób zapewniający potencjalnym uczestnikom wypadków tzw. bierne bezpieczeństwo. Jak działa to w praktyce, można zobaczyć między innymi w czasie testów zderzeniowych, czyli tzw. crash-testów, takich jakie 16 kwietnia 2008 odbyły w Tuchowie.

Zasada działania konstrukcji bezpiecznych

Konstrukcje zapewniające bezpieczeństwo działają zasadniczo na dwa sposoby: albo ulegają ścięciu i nie stanowią już dalej przeszkody dla uderzającego samochodu albo pochłaniają energię zderzenia i ulegają zniszczeniu przejmując większość skutków wypadku.

Test konstrukcji, która ulega ścięciu w czasie wypadku; badano ramownicę PROLIFE-R30P:

{flv}crash_testy_bezpiecznych_konstrukcji_wspornicznych_crash2{/flv}

{flv}crash_testy_bezpiecznych_konstrukcji_wspornicznych_rozmowa1{/flv} 

Dla porównania test oraz opis konstrukcji pochłaniającej energię (słup oświetleniowy – Elektromontaż):

{flv}crash_testy_bezpiecznych_konstrukcji_wspornicznych_crash3{/flv}

{flv}crash_testy_bezpiecznych_konstrukcji_wspornicznych_rozmowa2{/flv}  

Normy

Przeprowadzone w Tuchowie testy miały pokazać, jak działają konstrukcje spełniające wymagania biernego bezpieczeństwa, ale przede wszystkim miały dać odpowiedź na pytanie, do której z kategorii oraz poziomów bezpieczeństwa będzie można zaliczyć badane produkty. Klasyfikacja oraz metody określania właściwości badanych konstrukcji wsporczych określają między innymi normy:

[1] PN-EN 12767:2003 – Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych. Wymagania i metody badań.

[2] PN-EN 1317-1:2001 – Systemy ograniczające drogę. Część 1: Terminologia i ogólne kryteria metod badań.

W czasie crash-testów mierzy się trzy podstawowe wielkości:

  • ASI – wskaźnik intensywności przyspieszenia – wielkość bezwymiarowa określająca ciężkość wypadku dla pasażera. Oblicza się ją zgodnie z normą [2]. Wartości graniczne wskaźnika w zależności od prędkości pojazdu w czasie testu nie powinny przekraczać od 1 do 1,4.
  • THIV – teoretyczna prędkość uderzenia głowy – osoba będąca w pojeździe w trakcie zderzenia mimo wyhamowania pojazdu dalej porusza się aż do uderzenia głową w powierzchnię wewnątrz pojazdu. Prędkość, z jaką głowa uderza we wnętrze samochodu wskazuje na ciężkość wypadku. Wartość THIV wyrażana w km/h i obliczana zgodnie z [2]. Wartości graniczne wskaźnika w zależności od prędkości pojazdu w czasie testu nie powinny przekraczać od 33 km/h do 44 km/h.
  • PHD – opóźnienie głowy po zderzeniu – głowa pozostaje w kontakcie z powierzchnią wewnętrzną samochodu przez resztę okresu zderzenia i jest poddana takiemu samemu przyspieszeniu jak pojazd. Wartość PHD oblicza się zgodnie z [2] i wyraża w g=9,81m/s2. Wartość graniczna to 20g.

Dzięki wynikom pomiarów powyższych wskaźników możemy określić zgodnie z normą [1] stopień poziomu bezpieczeństwa pasażerów zapewniany przez daną konstrukcję:

- 1, 2 i 3 – konstrukcje zapewniające wzrost bezpieczeństwa przez zmniejszenie skutków uderzenia,

- 4 – bardzo bezpieczne konstrukcje podporowe.

Na samym końcu dodajmy jeszcze jak wg [1] klasyfikuje się kategorie biernego bezpieczeństwa:

- klasa „0” – konstrukcje nie spełniające żadnych wymagań biernego bezpieczeństwa: konstrukcje wykonane tradycyjnie, sztywne, jak słupy betonowe czy zamknięte profile stalowe;

- NE – konstrukcje nie pochłaniające energii: jak w teście z podporą tablic informacyjnych – pojazd kontynuuje jazdę ze zmniejszoną prędkością;

- HE – konstrukcje pochłaniające energię w wysokim stopniu;

- LE – konstrukcje pochłaniające energię w niskim stopniu: zarówno konstrukcje kategorii LE jak i HE, choć w różnym stopniu, wyraźnie wyhamowują pojazd – jak w teście słupa oświetleniowego.

Inne testy przeprowadzone w czasie pokazów w Tuchowie:

Test ramownicy podwójnej PROLIFE-R30P z podporami, konstrukcja o zwiększonym bezpieczeństwie i kategorii NE

Test słupka profilowanego z dwoma podporami, konstrukcja o zwiększonym bezpieczeństwie i kategorii NE

Test słupa oświetleniowego tradycyjnego – rura fi 88,9x5 (nie określano poziomu ani kategorii bezpieczeństwa wg [1])

Anna Stręk

 

Źródła:

[1] PN-EN 12767:2003 – Bierne bezpieczeństwo konstrukcji wsporczych dla urządzeń drogowych. Wymagania i metody badań.

[2] PN-EN 1317-1:2001 – Systemy ograniczające drogę. Część 1: Terminologia i ogólne kryteria metod badań.

[3] materiały własne z testów zderzeniowych w Tuchowie

Komentarze  
Gość
0 #1 Gość 2011-03-16 13:57
Podczas oglądania tych filmów zastanowił mnie jeden fakt, co jeśli w momencie uderzenia, za konstrukcją PRO-LIFE będzie drzewo lub matka idąca z wózkiem? Na zdjęciach widać, że samochód jedzie dalej i raczej nie ma mniejszej prędkości. Czy aby na pewno takie konstrukcje są bezpieczne dla wszystkich? Do przemyślenia...
Cytować | Zgłoś administratorowi
Gość
0 #2 Gość 2012-02-15 16:57
Takie słupy powinny być zakazane w miastach przy chodnikach. Przecież taki odpadający słup może zabić ludzi na chodniku, poboczu itd. Co to za antyhumanitaryzm? Ważniejszy jest samochód niż ludzie?!
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.