Spis treści

Czas dostępu miarą efektywności węzłów komunikacyjnychPodczas przebudowy węzłów komunikacyjnych w miastach dużą wagę przywiązuje się do efektywności zastosowanych rozwiązań. Ocenia się zatem: czas przejazdu komunikacji zbiorowej, poziom swobody ruchu pieszych i pojazdów. Czas dostępu to propozycja miary dostępności komunikacji zbiorowej na węźle.

Podczas projektowania węzłów komunikacyjnych w miastach bardzo często dochodzi do konfliktu interesów. Nie chodzi przy tym o konflikty otwarte, polegające na lobbowaniu za rozwiązaniem korzystniejszym dla użytkowników pojazdów indywidualnych czy komunikacji zbiorowej - te bowiem są stosunkowo łatwe do zidentyfikowania i rozwiązania w oparciu o przyjętą przez dany samorząd politykę transportową.

Dużo większy problem powodują dylematy projektowe związane z wyborem najlepszego wariantu. Tak na przykład: wprowadzenie autobusów na torowisko tramwajowe położone w osi jezdni może być rozwiązaniem pożądanym (integracja przystanków obu trakcji), ale jednocześnie obniżającym atrakcyjność komunikacji zbiorowej (oddalenie przystanków od chodników). Problem pojawia się również, gdy wydłuża się trasy komunikacji zbiorowej w celu udostępnienia większości linii na jednym przystanku - niewątpliwe zalety takiego rozwiązania mogą zostać zniwelowane wzrostem czasu jazdy.

Przez długie lata dominującym czynnikiem oceny projektów przebudowy węzłów komunikacyjnych była ich przepustowość. Wynikało to z błędnego założenia o możliwości. dostosowania układu drogowego do obecnych i przyszłych potrzeb ruchu pojazdów indywidualnych. Z czasem do głosu doszły potrzeby istotniejszych, promowanych w polityce zrównoważonego rozwoju, uczestników ruchu: pasażerów komunikacji zbiorowej, rowerzystów i pieszych. W ocenie projektów węzłów nadal brakowało jednak często powiązania warunków ruchu pieszego i komunikacji zbiorowej, czyli oceny dostępu do transportu miejskiego dla wsiadających (i wysiadających) na węźle pasażerów.

Elementy czasu dostępu

Czas dostępu pasażerów do komunikacji zbiorowej powinien obrazować możliwość przedostania się podróżnych z ciągów pieszych do pojazdów transportu miejskiego. Należy przy tym rozpatrywać trzy elementy: czas osiągnięcia przystanku przez pieszego tp, moment wjazdu na przystanek autobusu lub tramwaju względem wejścia na peron pieszego tw oraz średni odstęp między pojazdami komunikacji zbiorowej to.

Pierwszy składnik (czas dojścia - tp) określa średni czas dostępu do przystanku z ciągów pieszych na skrzyżowaniu. Czas ten musi uwzględniać problemy wynikające z przekraczania przejść przez jezdnie i torowiska (a więc m.in. funkcjonowanie sygnalizacji świetlnej). Analizowana trasa powinna prowadzić z punktów węzłowych na ciągach pieszych (np. narożników skrzyżowania) do stanowiska przystankowego.

Drugi element (czas wjazdu - tw) jest istotny w przypadkach, gdy istnieje zależność między momentem przybycia pieszego na przystanek oraz wjazdu nań pojazdu komunikacji zbiorowej. Związek taki może występować na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną.

Trzecim składnikiem (to) jest czas oczekiwania na pojazd. Istnieje cały szereg wypracowanych metod określania tego czasu, w których bierze się pod uwagę: częstotliwości ruchu poszczególnych linii, istniejącą synchronizację kursów czy opóźnienia w stosunku do rozkładu jazdy (por. [4]). Możliwe jest również podejście uproszczone, oparte wyłącznie na interwałach kursowania poszczególnych linii.

Powyższe składniki podlegają sumowaniu. W ten sposób uzyskuje się czas dostępu dla określonego punktu startowego i kierunku jazdy.

W niektórych przypadkach odjazd z węzła w danym kierunku możliwy jest z kilku różnych przystanków (np. gdy tramwaje zatrzymują się przed skrzyżowaniem). Wówczas pasażer dokonuje wyboru przystanku (lub drogi dojścia doń) w oparciu o własne doświadczenie (minimalizacja czasu dostępu). W przypadku analizy podróży obligatoryjnych należy brać pod uwagę wartości najmniejsze z możliwych dla danego punktu początkowego i kierunku jazdy. Inaczej jest przy znacznym udziale podróży okazjonalnych (np. węzeł komunikacyjny przy operze, zoo, czy urzędzie skarbowym), gdzie ostateczna wartość powinna być bardziej ukierunkowana na średnią (duży udział przypadkowych wyborów przystanku i linii).

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.