Porównanie czasów dostępu przed i po przebudowie
Jak wcześniej zaznaczono, do analizy podróży obligatoryjnych wykorzystywać należy wartości minimalne czasów dostępu. W związku z tym, dla sprawdzenia efektywności przebudowy placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu (pod kątem jednego z najbardziej obleganych kierunków - tzn. powrotów studentów z Politechniki do akademików na Biskupinie) porównano minimalne czasy dostępu z poszczególnych narożników skrzyżowania przed (tab. 2) i po (tab. 4). Wyniki zestawiono w tabeli 5.
W większości przypadków czasy dostępu uległy zmniejszeniu. Najbardziej zyskał przy tym narożnik Y, przy którym znajdują się obiekty Politechniki Wrocławskiej. Wynika to m.in. z bezkolizyjnego dojścia (przez przejście podziemne) z tego narożnika do przystanku AT1.
W pozostałych przypadkach efekt zmniejszenia czasów dostępu jest już dużo słabszy. Skrócenie ich wiąże się bowiem przede wszystkim ze skróceniem czasu oczekiwania (wynik integracji przystanków), co jest jednak niwelowane wzrostem czasów dojścia (efekt niedogodnej organizacji ruchu pieszego).
Najbardziej jaskrawym przykładem jest przypadek narożnika X, dla którego czas dostępu wzrósł. Przed przebudową jeden z przystanków tramwajowych (T1) znajdował się praktycznie na samym narożniku; obecnie - droga do przystanku centralnego (ATl) prowadzi przez cztery osygnalizowane przejścia dla pieszych, których pokonanie zajmuje w najlepszym przypadku prawie 2 minuty.
Podsumowanie
Analiza czasów dostępu podczas projektowania węzłów komunikacji zbiorowej powinna -obok sprawdzenia poziomów swobody ruchu pieszych i pojazdów transportu miejskiego - stać się obligatoryjnym elementem oceny przyjętych rozwiązań.
Przedstawiony w artykule przykład placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu dowodzi bowiem, że nawet bardzo znaczna integracja przystanków w obrębie rozległego węzła nie musi polepszać dostępności transportu miejskiego, a tym samym zwiększać jego konkurencyjności względem komunikacji indywidualnej. Warto zauważyć, że skupianie stanowisk w jednym punkcie węzła może być jeszcze mniej korzystne. Dzieje się tak zwłaszcza w sytuacji, gdy nie występują pozytywne efekty zintegrowania przystanków (odjazdy przed i po przebudowie zaplanowane są z podobnej liczby stanowisk).
Należy również zaznaczyć, że dla pełnej analizy funkcjonowania węzła, oprócz czasów dostępu z ciągów pieszych (narożników skrzyżowania) badaniu należy poddać również czasy potrzebne na dokonywanie przesiadek. W przypadku omawianego placu, dojście ze stanowiska aglomeracyjnej linii 911 do najbliższego narożnika (Z) zajmuje około 2 minut…
Bogusław Molecki
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych
Politechnika Wrocławska
Referat został wygłoszony podczas V Konferencji Naukowo-Technicznej „Systemy Transportowe. Teoria i Praktyka” oraz opublikowany w materiałach konferencyjnych.
Literatura:
l . Malasek J.: Obsługa komunikacyjna centrów miast. WKiŁ, Warszawa l981.
2. Molecki A.: Number of remarkable courses as a measure of level of inhabitans` transport service standard. Problemy Transportu, Tom 2, Zeszyt 4, Gliwice 2007, s. 43-48.
3. Molecki B.: Metody synchronizacji rozkładów jazdy transportu miejskiego. Transport Miejski, Nr 4, 2003, s. 15-19.
4. Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej, SITK, Kraków 1999.
Summary
Access time as a mean of effectiveness evaluation of rebuilding urban transport node on the example of Grunwaldzki square in Wrocław
While rebuilding transport nodes in cities the effectiveness of solutions is highly considered. Hence time of joumey in collective transport and autonomy of vehicle and pedestrian traffic are assessed. The article describes an access time as a proposal of measuring collective transport accessibility in the node.
- «« poprz.
- nast.