B-33 „… ograniczenie prędkości powinien być umieszczony tylko w tych przypadkach, gdy warunki drogowe, otoczenie drogi lub zastosowane oznakowanie ostrzegawcze i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego mogą w niedostateczny sposób wskazywać kierującym na konieczność zmniejszenia prędkości. (…) Nie stosuje się znaków B-33, jeżeli kierujący w jednoznaczny, niebudzący wątpliwości sposób może ocenić geometrię drogi oraz jej stan techniczny.” Tutaj pole do popisu dla decydentów od organizacji ruchu jest wprost nieograniczone. Słowo „tylko” otrzymuje znaczenie drugo, a może nawet trzeciorzędne, bo przecież nietrudno udowodnić, że geometria drogi w postaci „ronda” może wprost zakręcić w głowie kierowcy. Przykład ograniczenia prędkości na odcinku ulicy przed rondem, które widać wcześniej niż stojące przed nim oznakowanie to nie żart. Takie rozwiązania można spotkać na naszych ulicach. Czy można w związku z tym się dziwić, że znak B-33 spotyka się w różnych najbardziej absurdalnych sytuacjach, gdzie kierowcy najtrudniej zorientować się po co ten znak stoi. Trudno w takiej sytuacji uzyskać efekt zaufania kierowcy do znaku drogowego. Takie ambitne zadanie postawiliśmy sobie w Gdańsku. Kierowca musi odzyskać zaufanie do znaku drogowego. Znak B-33 powinien pojawiać się tylko w wyjątkowych sytuacjach, a nie być standardem. Dlatego liczba znaków B-33 w Gdańsku uległa drastycznej redukcji. Usunięte zostały wszystkie ograniczenia do 50 km/h, bardzo niewiele zostało również ograniczeń do 40 km/h. Wszędzie tam, gdzie chcemy, aby prędkość była niska i dostosowana do charakteru zagospodarowania jej otoczenia pojawiły się strefy TEMPO 30. Zmieniono również podejście do nowych projektów. W dużo większym stopniu wymagamy tworzenia rozwiązań, które w naturalny sposób będą ograniczać prędkość (węższe pasy ruchu, sposób zagospodarowania pasa drogowego, skrzyżowania równorzędne itp.) niż znak B-33.

Jedno z miast w północnej Polsce. Nic nie budzi takiej wątpliwości jak geometria ronda.

B-35 „… zakaz postoju stosuje się w miejscach, w których występuje konieczność ograniczenia postoju na drodze. (…) Znak B-35 stosuje się także w miejscach, w których (…) należy umożliwić krótkotrwałe unieruchomienie pojazdu w celu zabrania lub wysadzenia pasażera…”. Znak ten, jak przyznają służby porządkowe, nie ma praktycznej mocy egzekucji. Zakaz postoju określony limitem czasowym w naszych uwarunkowaniach prawnych jest tak naprawdę znakiem nieegzekwowalnym. Trudno wyobrazić sobie, żeby policjant lub strażnik miejski stali przy każdym pojeździe 1,3, 5 czy 15 minut jak to najczęściej określa się na znaku. W związku z tym wcale nie mała liczba tych znaków „zaśmieca” nasze ulice bez praktycznego przełożenia na kwestie porządku i pośrednio także bezpieczeństwa. Dlatego też staramy się wyeliminować tego typu znaki z gdańskich ulic. Jeżeli jest to niezbędne są one zastępowane znakami B-36, ale najczęściej po prostu likwidowane.

B-36 „… zakaz zatrzymywania się stosuje się w celu wyeliminowania zatrzymania się na tych odcinkach drogi na których nawet chwilowe unieruchomienie pojazdu może spowodować pogorszenie płynności ruchu, zmniejszenie przepustowości i wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz w pobliżu obiektów specjalnych …”. Definicja znaku B-36 to chyba największy niewypał „czerwonej książki”. Nie czepiając się już sformułowania o zmniejszonej przepustowości, tak jakby to jedynie przepustowość była wykładnią warunków ruchu, a czytając literalnie tylko tą część to należałoby wszędzie postawić znaki B-36 to najbardziej atrakcyjnym zdaniem w opisie znaku B-36 jest „znak B-36 jako bardzo uciążliwy dla kierujących powinien być umieszczany jedynie w niezbędnych uzasadnionych warunkami ruchu przypadkach”. O ile nie sposób zgodzić się z wnioskiem to zwraca uwagę jego uzasadnienie: „jako bardzo uciążliwy dla kierujących”. Trudno nie zrozumieć tego zapisu inaczej niż to, że ograniczenie parkowania jest gorszym problemem w ruchu drogowym, niż parkujące samochody utrudniające ruch pieszy, rowerowy czy ruch innych pojazdów. W Gdańsku w zakresie znaku B-36 oparliśmy się o dwie zasady, jak sądzimy, stojące w hierarchii ponad „czerwoną książką”. Pierwsza, oczywista, Prawo o ruchu drogowym i ogólne przepisy dotyczące parkowania. Artykuły 46,47 i 49 bardzo jednoznacznie określają zasady zatrzymywania pojazdów. W związku z powyższym nie uznajemy za zasadne dublowanie tych przepisów znakami drogowymi. Kolejną zasadę można by określić po prostu zdrowym rozsądkiem. Nie stosujemy znaków B-36 tam, gdzie ryzyko zatrzymania pojazdu jest zbyt duże, aby kierujący odważył się je podjąć, albo tam, gdzie po prostu nie ma żadnego uzasadnienia, aby kierowca chciał się zatrzymać. Dlatego np. na ciągu głównym w Gdańsku znaków B-36 nie ma.

B-43 – strefa ograniczonej prędkości – jeden z nielicznych znaków, których liczba gwałtownie wzrosła w Gdańsku w ostatnich latach. Coś przed czym bardzo silnie broni się wiele polskich miast w mieście nad Motławą przeżywa swój rozkwit. W tej chwili ok. 35% długości sieci ulicznej Gdańska objęta jest strefą TEMPO 30. Docelowo planuje się, aby objęła ona nie tylko większość ulic lokalnych i dojazdowych, ale również fragmenty ulic zbiorczych na tych odcinkach, gdzie jest intensywny ruch pieszy. Dotyczy to przede wszystkim obszarów o charakterze mieszkaniowym, szczególnie w sąsiedztwie szkół, sklepów, kościołów czy innych punktów generujących ruch pieszy. Warto jednak dodać, że znakowi B-43, który należy do grupy znaków zakazu w Gdańsku staramy się nadać trochę szerszy wymiar. Dążymy do tego, aby mówił on nie tylko o tym, że trzeba ograniczyć prędkość do 30 km/h, ale również aby wskazywać o specyfice obszaru do którego się wjeżdża. Obszar ten charakteryzuje się przede wszystkim zmianą priorytetu znaczenia w ruchu poszczególnych jego użytkowników. Na pierwszy plan wysuwa się ruch pieszy i rowerowy. Komunikacja samochodowa zostaje zepchnięta na kolejne miejsca. Staramy się osiągnąć to w ten sposób, że strefie TEMPO 30 towarzyszą obszary, w których wszystkie skrzyżowania są równorzędnymi, fizyczne elementy ograniczające prędkość (występujące przede wszystkim na ulicach zbiorczych lub pozbawionych skrzyżowań) nie są oznakowane znakami ostrzegawczymi, dopuszcza się ruch rowerowy „pod prąd” bez wyznaczania kontrapasów rowerowych, a liczba przejść dla pieszych jest ograniczana, aby nie kanalizować ruchu pieszego.

Ul. Pana Tadeusza i ul. Wojskiego - główne ulice Osiedla Wzgórze Mickiewicza w Gdańsku. W ramach wprowadzenia strefy TEMPO 30 usunięto tu ponad 200 znaków (przede wszystkim D-1, A-7, A-11a z B-33 oraz D-6).

Znaki nakazu

Z nakazywaniem jest tak jak z zakazywaniem. Musi być stosowane z umiarem. Wtedy nakaz będzie realną odpowiedzią na potrzeby zarządzania ruchem. Podobnie jak w znakach zakazu warto uzmysłowić sobie, że dublowanie znaków C-1 i C-2, C-3 i C-4 czy inne kombinacje, które przez lata królowały na naszych ulicach nie spowodowały wzrostu bezpieczeństwa. Może w związku z tym również na tego typu przykładzie przyjąć, że to wcale nie liczba znaków jest rozwiązaniem na zwiększenie bezpieczeństwa na naszych ulicach. W tym typie znaków zwrócić należy szczególnie na C-13 i C-16, które wraz z rozwojem ruchu rowerowego oraz nowemu spojrzeniu na ruch pieszy wymagają szczególnej „opieki” ze strony zarządzających ruchem, aby niezdeprecjonować ich tak jak się to stało np. ze znakiem D-6.

C-13 „…droga dla rowerów stosuje się w celu wyeliminowania z drogi innych niż rowery pojazdów. Znak ten umieszcza się bezpośrednio przy wjeździe na drogę dla rowerów…”. Czasem wydaje się, że droga rowerowa skład się z kilkunastu kilkudziesięciometrowych odcinków. Co zjazd to nowy znak C-13 lub któraś z kombinacji znaku C-13/C-16. Czy to oznacza, że na zjeździe nie ma drogi rowerowej? Tak mogłoby się wydawać. Podobnie na skrzyżowaniu. Jeżeli tylko droga rowerowa zmienia swoje położenie względem chodnika następują zmiany C-13/C-16 zaraz potem C-16/C-13, by chwilę później wrócić do układu pierwotnego. Nie ma możliwości wyznaczyć każdej zmiany układu, nie tworząc galimatiasu, który nie będzie rozpoznawalny ani dla jednej, ani dla drugiej grupy użytkowników drogi. Dlatego tak ważne jest realizowanie dróg rowerowych w standardzie pozwalającym na łatwość ich rozpoznania. Również ich przebieg powinien być łatwo definiowalny i można to uzyskać w większym stopniu poprzez oznakowanie poziome, a nie znaki pionowe. Między innymi z tego powodu znaki C-13 i C-13/C-16 w Gdańsku stosujemy tylko za skrzyżowaniami, a i tak tylko wtedy, gdy na skrzyżowaniu nie jest zachowania ciągłość drogi rowerowej.

Anna Grzonkowska
Tomasz Wawrzonek
Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku

Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (I) Gdańsk redukuje liczbę znaków
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (II) Znaki ostrzegawcze
Czy z „czerwoną książką” może być mniej znaków? (IV) Znaki informacyjne

Tweet