Od wielu lat środowisko osób niepełnosprawnych zwraca uwagę na to, że rehabilitacja społeczna, zdrowotna i zawodowa ma podstawowe znaczenie dla uczestnictwa osób z poważnymi dysfunkcjami w życiu społeczeństwa. Na podjęcie decyzji o wyjściu z domu, silnie wpływa fakt dostępności transportu, który jest niezbędny do prowadzenia aktywnego życia. Czym jest „dostępność transportu”, które elementy systemu transportowego odgrywają rolę dla swobodnego przemieszczania się i jak można je poprawić? Jak kwestia dostępności potraktowana została przez prawo i jakie znaczenie ma ona w niwelowaniu dyskryminacji względem osób z niepełnosprawnością?

Zaangażowanie w podnoszenie jakości transportu

Kwestią dostępności transportu publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem komunikacji miejskiej, zająłem się w 2008 roku. Bezpośrednią przyczyną był zaskakujący mnie brak dostępności komunikacji miejskiej dla osób z niepełnosprawnością wzrokową, który napotkałem w swoim rodzinnym mieście – w Gliwicach. Z całą pewnością nie dostrzegałem go tak wyraźnie wcześniej, zanim nie zamieszkałem na kilka lat w Warszawie, gdzie poziom dostępności transportu był znacznie wyższy (choć również nie pozbawiony barier). Mój wzrok również uległ pogorszeniu w tym okresie, co także wpłynęło na mocniejsze odczuwanie barier. Po powrocie do rodzinnego miasta miałem duże trudności w dotarciu do pracy w sąsiedniej gminie, na co składały się bariery taboru, infrastruktury przystankowej i w największym stopniu te, kryjące się w systemie informacji pasażerskiej. Zastanowiło mnie dlaczego wiele przydatnych i pomocnych rozwiązań, które znałem z warszawskiej komunikacji miejskiej nie mogło być zastosowanych również w innych częściach kraju. Rozpocząłem dialog z zarządcą transportu miejskiego na tym terenie, co w efekcie przyniosło bardzo pożyteczne zmiany i rozpoczęło proces zwiększania dostępności.

W regionie Górnego Śląska udało się nie tylko zdiagnozować kilka istotnych utrudnień, ale także wypracować metody ich eliminacji. Wprowadzono nowe oznaczenia nazw przystanków na wiatach i słupkach (silnie kontrastujące, białe, wyraźne, bezszeryfową czcionką na ciemnym, granatowym tle), bardzo dobrze widoczne rozkłady jazdy (najwyraźniejsze, jakie widziałem), a także zawarto wymogi udźwiękowienia informacji pasażerskiej wewnątrz pojazdów zapisywane w każdym przetargu na obsługę linii. Poza tym organizator transportu – Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP), rozpoczął konsultacje ze środowiskiem osób niepełnosprawnych i podjął liczne akcje uświadamiające przewoźników. Najbardziej szczegółową jest coroczny konkurs na produkt roku w transporcie publicznym przyjazny osobom z niepełnosprawnością, rozgrywany przy okazji międzynarodowych targów EXPO Silesia Komunikacja w Sosnowcu. Ocenie komisji konkursowej, złożonej z zaangażowanych w transport osób niepełnosprawnych (w której również uczestniczę również), podlegają wystawiane pojazdy oraz systemy informacji pasażerskiej.

Ponieważ podjąłem decyzję o ponownej przeprowadzce, napotkałem kolejne bariery w transporcie, które znacznie utrudniały mi docieranie do pracy – tym razem w Krakowie. Tutaj również stopień świadomości barier dla osób niepełnosprawnych kwalifikował się do prowadzenia działań edukacyjnych, których pewne efekty widać już dziś.

W zorganizowanych przez Urząd Miasta Krakowa konsultacjach społecznych nt. transportu (zwanych Okrągłym Stołem Transportowym) miałem okazję przedstawić wiele postulatów, które organizator komunikacji miejskiej powinien brać pod uwagę, aby zwiększyć stopień dostępności. W efekcie tego oraz innych działań uświadamiających, krakowska Powiatowa Społeczna Rada ds. Osób Niepełnosprawnych wydała listę zaleceń pożądanych rozwiązań zwiększających dostępność taboru. Lokalny organizator transportu – Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT) podjął działania, aby zbiór zaleceń rady był uwzględniany przez przewoźników przy remontach i nowych zakupach pojazdów. Ponadto krakowski Wydział Gospodarki Komunalnej zorganizował w marcu 2012 konferencję poświęconą dostępności transportu dla osób o ograniczonej mobilności, którą miałem zaszczyt poprowadzić. Było to pierwsze tego typu wydarzenie, na którym prelegentami byli eksperci z kilku miast europejskich, które wprowadziły politykę dostępnego transportu. W dwudniowych prezentacjach i warsztatach udział wzięło ponad 80 strategów transportu z całej Polski.* Większościowy przewoźnik lokalny – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. – również podjęło kilka działań na rzecz osób niepełnosprawnych: skonsultowano kolorystykę wyświetlaczy w pojazdach, zorganizowano cykle szkoleń dla kierowców komunikacji miejskiej oraz ustalono nowy wygląd i umiejscowienie naklejek oznaczających miejsca specjalne.

Z pewnością pod kątem dostępności zaczęło się dziać coś dobrego i przykładów może być znacznie więcej. Świadczą o tym nie tylko przykłady z Krakowa i Śląska, ale także zainteresowanie konsultacjami rozwiązań z innych części kraju. Trzeba także zauważyć, że kilka miast już od pewnego czasu prowadzi działania zwiększające dostępność i jest to już zauważalne – Warszawa, Gdynia, Gdańsk, Częstochowa. W swoich rozmowach z urzędnikami i planistami, odpowiedzialnymi za organizację transportu, odkryłem, że wiele barier wynika z braku świadomości i informacji zwrotnej od środowisk osób niepełnosprawnych. Duża część moich rozmówców, po zwróceniu im uwagi na trudności, jakie mają pasażerowie w korzystaniu z komunikacji miejskiej, od razu podejmowało działania zmierzające do eliminacji barier. Uznaję zatem, że rozpowszechnianie wiedzy o potrzebach osób niepełnosprawnych ma kluczowe znaczenie w dostosowywaniu przestrzeni publicznej i usług. Na poziomie planowania i przegotowywania przetargów łatwiej jest osiągnąć większą przyjazność, niż później, przy okazji remontów i przeróbek. Dlatego istotne jest też zapoznanie się planistów z zasadami uniwersalnego projektowania.

Tweet