Spis treści

Drogowe bariery na górskich drogachW stosunku do terenów nizinnych na obszarach górskich mamy do czynienia z odmiennymi warunkami uzasadniającymi stosowanie drogowych barier ochronnych. Czynnikami decydującymi w tym przypadku są: krętość drogi (przekłada się to na łuki poziome drogi nawet o kącie zwrotu 1800), występowanie łuków pionowych drogi o większym pochyleniu, zawężone przekroje poprzeczne drogi skutkujące brakiem odpowiedniej szerokości poboczy, duża liczba zjazdów zlokalizowanych na wysokiej skarpie (nasypie) drogi, jak również występowanie zjazdów na odcinkach z łukami poziomymi. Duża część dróg przebiega w nasypie lub wykopie o wysokości przekraczającej „bezpieczną wysokość” często o nachyleniu bardziej stromym niż 1:3. Wiele odcinków dróg ciągnących się wzdłuż rzek górskich wykonana jest z zastosowaniem murów oporowych, więc stwarza to konieczność instalowania dodatkowego zabezpieczenia z wykorzystaniem barier ochronnych zakotwionych w tym murze. Przebiegi dróg na tym obszarze często krzyżują się z korytami  potoków górskich – stwarza to sytuację, że liczba obiektów inżynierskich na obszarach górskich jest zdecydowanie większa niż na obszarze równinnym.

Wszystkie te przypadki wymagają zastosowania rozwiązań projektowych z wykorzystaniem urządzeń brd – najczęściej barier ochronnych. Nadzwyczaj często w celu zapewnienia poprawy bezpieczeństwa należy jednak szukać rozwiązań niekonwencjonalnych, pojedynczych w swym rozwiązaniu projektowym, odbiegających od zasad stosowania  podanych w normatywach.

Fot. 1. Trajektoria ruchu pojazdu przy uderzeniu w barierę zamontowaną na łuku poziomym drogi w odniesieniu do bariery zamontowanej na odcinku prostym (faza odkształcania, faza ślizgu i faza wyjścia).

Jakie parametry drogi decydują o szczególnych warunkach pracy drogowych barier ochronnych? Niewątpliwie jednym z podstawowych parametrów drogi mających wpływ na pracę bariery ochronnej podczas uderzenia pojazdu, tj. na trajektorię ruchu tego pojazdu (kąty uderzenia,  wyjścia pojazdu oraz ślizgu), mają łuki poziome drogi o niewielkim promieniu. W konsekwencji łuki te zabezpieczone są barierami z wygiętą prowadnicą o określonym promieniu. Taki promień prowadnicy podczas zderzenia powoduje bardziej niekorzystny rozkład sił niż układ liniowy; zwiększa współczynnik tarcia oraz nadaje niekorzystny dla zdarzenia moment obrotowy pojazdu wokół własnej osi (fot. 1).

Zamontowanie certyfikowanych barier ochronnych na łukach poziomych o małym promieniu stwarza sytuację, w której pomimo tego, że system bariery posiada testy zderzeniowe według PN-EN 1317, to nigdy nie był przebadany w takich warunkach. Norma po prostu nie przewiduje badań barier ochronnych z uderzeniem pojazdu na łuku poziomym.

Zawężone przekroje poprzeczne drogi z kolei skutkują brakiem miejsca na ustawienie urządzeń infrastruktury drogowej, a w konsekwencji to powoduje, że stosowane są bariery sztywniejsze o mniejszej szerokości pracującej, co wcale nie przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa użytkownika – wręcz przeciwnie. Ponadto zwiększa się liczbę odcinków barier zamontowanych dodatkowo ze względu na umieszczone inne urządzenia w zawężonym pasie drogowym (które wymagają zabezpieczenia barierami ochronnymi). Istotnym problemem jest również brak wymaganej odległości na jego zamontowanie od krawędzi nasypu do słupka bariery.

Fot. 2. Przerwy w ciągłości bariery ochronnej na łuku poziomym drogi przy zjazdach do posesji (fot. Marek Bujalski).

Duża liczba zjazdów publicznych (fot. 2), np. do posesji lub pól uprawnych lokalizowanych z reguły na wysokich skarpach (nasypach) drogi, skutkuje: przerwaniami w ciągłości prowadnicy bariery, zakończeniami prowadnic elementami czołowymi płytowymi – w rezultacie powoduje to osłabienie wytrzymałości końcowej odcinka bariery (brak zakończenia prowadnicy odcinkiem ukośnym do gruntu).

Odcinki dróg zlokalizowane w nasypie lub/i wykopie o wysokości przekraczającej bezpieczną wysokość i nachylenie bardziej strome niż 1:3 oraz odcinki dróg wykonane z zastosowaniem muru oporowego w wielu przypadkach ze względu na specyfikę zamocowania i ruchu pojazdów wymagają dodatkowo:

  • zastosowania barier ochronnych wzmocnionych konstrukcyjnie o wyższym poziomie powstrzymywania oraz mniejszej szerokości pracującej,
  • zastosowania barier mostowych zakotwionych na znacznej długości w murze oporowym,
  • zastosowania barier ochronnych o wyższej wysokości konstrukcji ze względu na ruch pieszych czy też rowerzystów,
  • zastosowania barier ochronnych o dłuższych słupkach niż były użyte w badaniach zderzeniowych wg. normy PN-EN 1317 ze względu na bliską odległość montażu od nachylenia skarpy.

Marek Bujalski
ARCADIS

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.