1 lipca minęły 4 lata od wprowadzenia elektronicznego systemu poboru opłat na państwowych autostradach. Obecnie sieć płatnych dróg w ramach viaTOLL obejmuje ponad 3 tys. kilometrów, a ostatnie jej rozszerzenie nastąpiło pod koniec czerwca br. Do roku 2018 viaTOLL ma objąć co najmniej 4300 km, a maksymalnie ponad 7,5 tys. km.
Na autostradach koncesyjnych póki co nie ma jeszcze opłat elektronicznych, a płatność manualna stanowi problem ze względu na długi czas obsługi. – Przepustowość pasa autostrady to około 2100 pojazdów na godzinę, a przepustowość bramki manualnej to około 140 pojazdów na godzinę – wyjaśniła Beata Osińska z Politechniki Warszawskiej podczas VIII Polskiego Kongresu ITS w Warszawie. – Na placach poboru opłat potrzebnych byłoby zatem około 30 bramek, a mamy ich około 8-10. Dlatego Unia Europejska preferuje rozwiązania, które usprawniają pobór opłat, a więc wykorzystanie technologii radiowej lub satelitarnej.
Organizacja placów poboru opłat w Polsce, na autostradach zarządzanych przez GDDKiA, jest następująca: wydzielone pasy płatności elektronicznej dla pojazdów ciężkich oraz pasy mieszane dla pojazdów lekkich, gdzie można płacić manualnie oraz w systemie elektronicznym.
Na oddzielnych pasach płatności elektronicznej przepustowość wynosi ponad 400 pojazdów na godzinę. Kiedy opłaca się wydzielić pasy elektroniczne na stałe? Od około 25 proc., a na pewno powyżej 45 proc. użytkowników systemu powinno się wydzielić kolejny pas do obsługi elektronicznej, wynika z badań przeprowadzonych przez Poitechnikę Warszawską. Podwojenie liczby obecnych użytkowników systemu elektronicznego zmniejszyłoby średni czas oczekiwania o około 44 proc. Warto więc zachęcać kierowców do korzystania z elektronicznego poboru opłat.
- Tryb mieszany jest natomiast jak najbardziej zasadny przy obecnym, 10-proc. udziale użytkowników systemu elektronicznego – podsumowała Beata Osińska. – Warto zmniejszać też koszt urządzeń viaAuto poprzez prowadzenie różnego rodzaju promocji, ale ich użytkowników byłoby na pewno więcej, gdyby system był stosowany również na odcinkach koncesyjnych.
Zatłoczenie można zmniejszyć jeszcze jednym sposobem. Szlaban, który automatycznie podnosi się po zarejestrowaniu pojazdu, można zastąpić sygnalizatorem. Wtedy przepustowość wzrasta około dwukrotnie. Jeszcze korzystniejszy jest pobór opłat w trybie „free flow”, przy którym nawet redukcja prędkości nie jest wymagana.
- Zatłoczenie przed bramkami poboru opłat na autostradach jest nieakceptowane – stwierdził krótko Piotr Krukowski z ITS Polska. – Nasza infrastruktura jest nowa i mamy prawo oczekiwać, że administracja drogowa zapewni nam znacznie lepsze warunki do podróżowania autostradami, które z takim wysiłkiem są budowane.
Piotr Krukowski dodał, że brakuje jeszcze krajowej interoperacyjności systemów poboru opłat, a mamy ich w Polsce tylko cztery. Brakuje też jasnej koncepcji technicznej systemu po 2018 roku, kiedy skończy się umowa z dotychczasowym operatorem (Kapsch).
- Ministerstwo, koncesjonariusze oraz Kapsch od kilku lat pracują nad tym rozwiązaniem – podkreślił prelegent. – Działania, które podjął rząd w zeszłym roku pokazują, że nie tylko brakuje koncepcji doraźnych i długofalowych zadań, ale także równoprawnego traktowania wszystkich w jednolitym systemie pobierania opłat. Dochodzą do tego sprzeczne deklaracje i obietnice urzędników.
Obiecywano w tym roku pilotaż całkowicie elektronicznego systemu jeszcze w trakcie obowiązywania umowy z obecnym operatorem, co, ze względów prawnych, nie do końca było możliwe. Brakuje też obiecywanych później działań doraźnych, które miały poprawić przepustowość na placach poboru opłat. Sama debata o rozwiązaniu tej kwestii ma raczej zamknięty charakter, obywatele nie znają jej szczegółów, choć jest to istotna dla społeczeństwa sprawa.
Wspomniana interoperacyjność systemów poboru opłat dotyczy wymiany i udostępniania potencjału danych systemów oraz możliwości wzajemnego korzystania z urządzeń i usług, którymi te systemy dysponują. Podstawy prawne interoperacyjności zostały zawarte w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z roku 2004. W 2009 roku została wydana decyzja Komisji Europejskiej precyzująca szereg wymogów technicznych.
- Interoperacyjność systemów poboru opłat, ujęta w dyrektywie, wskazuje na możliwe zastosowanie technologii DSRC, czyli komunikacji radiowej krótkiego zasięgu oraz technologii satelitarnej – powiedziała Ewa Wolniewicz-Warska z Kapsch. – Sprowadza się to do tego, że można będzie podróżować po Europie mając jedno urządzenie pokładowe, podpisując jedną umowę z dostawcą usług i otrzymując jedną fakturę. Taki jest cel interoperacyjności europejskiej.
To ułatwi przemieszczanie się, zmniejszy zatory i ograniczy liczbę transakcji w punktach poboru opłat. Wymaga to jednak wprowadzenia w systemach zmian technicznych, operacyjnych, proceduralnych, prawnych, czy spraw związanych z bezpieczeństwem. W Polsce zapisy dyrektywy wprowadzono w 2008 roku, nowelizując ustawę o drogach publicznych. W efekcie możliwe było podpisane umowy na Krajowy System Poboru Opłat. Działa on już od ponad 4 lat i jest największym w kraju projektem ITS.
- Nie uda się uzyskać interoperacyjności w skali europejskiej, jeśli nie zadbamy o to we własnym kraju - podsumowała Ewa Wolniewicz-Warska. - Jest to jak najbardziej możliwe poprzez rozwijanie potencjału systemu, który już mamy i który można zastosować również na autostradach koncesyjnych.
Eksperci nie mają wątpliwości, że manualne pobieranie opłat jest marnowaniem czasu i pieniędzy. Podają różnorodne rozwiązania stosowane w Europie i na świecie, porównują między sobą dostępne technologie, wybierają najlepsze i najbardziej odpowiednie do polskich warunków. Jednak zgodnie twierdzą, że bez woli politycznej szybko nic w tej kwestii się nie zmieni.
Ilona Hałucha
(na podstawie sesji „Pobór opłat”, która odbyła się 26 maja podczas VIII Polskiego Kongresu ITS w Warszawie)
