Już wkrótce można się spodziewać ogłoszenia przez Komisję Europejską nowego Europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020. Będzie to czwarty z kolei program od czasu, kiedy na mocy traktatu z roku 1993, po raz pierwszy powierzono Unii Europejskiej zadania z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W artykule przedstawiono sposoby wykonywania przez instytucje Unii tych zadań oraz rolę niezależnej organizacji pozarządowej pod nazwą Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (European Transport Safety Council ETSC), co razem pokazuje kontekst, w jakim powstawał oczekiwany program działania. Omówiono też wpływ, jaki na treść programu miały przeprowadzone przez Komisję Europejską konsultacje, opinie ETSC, różnice pomiędzy państwami członkowskimi oraz szersze źródła globalne. Szczególny nacisk położono na wyjaśnienie znaczenia celów ilościowych zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych lub poważnie rannych w trakcie realizacji programu.

Wprowadzenie

Niewyobrażalna wręcz skala strat powodowanych przez wypadki drogowe, takich jak utrata życia, obrażenia ciała czy szkody materialne to problem wymagający zaangażowania wiedzy i chęci profesjonalistów oraz polityków w całej Europie i ich wspólnych wysiłków. Wszyscy Europejczycy w liczbie prawie 500 milionów korzystają z mniej więcej podobnych pojazdów. Korzystają też z dróg w poszczególnych państwach członkowskich, nie zważając na granice pomiędzy nimi, pomimo innego ich układu i innego zachowania użytkowników ruchu uwarunkowanego historycznie, geograficznie, topograficznie, demograficznie i kulturowo.

Podróżując z kraju do kraju, korzystamy z sieci dróg o różnym stopniu ryzyka, czasami aż o 3,5 razy wyższym. W Polsce w roku 2008 w wypadkach drogowych zginęły 143 osoby na milion mieszkańców. W pięciu innych państwach członkowskich UE zanotowano podobne wskaźniki śmiertelności na milion mieszkańców. Z kolei w czterech państwach członkowskich liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych wyniosła poniżej 50 mieszkańców na milion, a w całej Unii Europejskiej średnio wskaźnik ten wynosił 79 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Stanowi to o prawie jedną trzecią mniej w porównaniu z rokiem 1998, kiedy ofiar było 117 na milion mieszkańców, natomiast w krajach, w których zanotowano najwyższe liczby ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców, wskaźniki 3,5 razy przewyższały te w krajach o najniższym poziomie ryzyka.

Celem artykułu jest omówienie, w jaki sposób kolejne programy poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Unii Europejskiej radziły sobie z wyzwaniami ruchu drogowego, takimi jak ofiary śmiertelne i ranne, straty materialne. Omówione zostaną także niektóre zagadnienia związane z przygotowaniem czwartego programu, jakim będzie „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020”, którego wydania spodziewamy się wkrótce.

Odpowiedzialność Unii Europejskiej za bezpieczeństwo ruchu drogowego

Wpływ Traktatu o Unii Europejskiej z roku 1993
Europejska Wspólnota Gospodarcza już od pierwszych lat po utworzeniu działała aktywnie na rzecz niektórych aspektów regulacji przepisów bezpieczeństwa ruchu drogowego, szczególnie w dziedzinie harmonizacji przepisów regulujących godziny pracy kierowców autobusów i pojazdów ciężarowych oraz standardów w zakresie budowy i eksploatacji pojazdów silnikowych. Działania te stanowiły element tworzenia jednolitego rynku w Europie. W roku 1984 Rada Wspólnoty w jej ówczesnym kształcie uznała konieczność podjęcia przez Wspólnotę działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i ogłosiła rok 1986 Europejskim Rokiem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Inne obszary, które uległy harmonizacji, to uprawnienia do kierowania pojazdami oraz obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa i środki bezpieczeństwa dzieci w pojazdach.

Jednak dopiero traktat o Unii Europejskiej z roku 1993 wprowadził pojęcie ogólnej odpowiedzialności za bezpieczeństwo transportu w ustawodawstwie unijnym, stwierdzając ponadto, że UE jest uprawniona do podejmowania działań w tym obszarze wtedy, gdy wnoszą one wartość dodaną w stosunku do działań indywidualnych poszczególnych państw członkowskich, czyli zgodnie z zasadą subsydiarności.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom, Komisja Wspólnot Europejskich powołała Grupę Wysokiego Szczebla, która stwierdziła między innymi, że bezpieczeństwo ruchu drogowego powinno być objęte aktywną polityką UE i zasugerowała, by państwa członkowskie wymieniały doświadczenia. W skazano także na konieczność spójności i powiązania ze sobą baz danych i potrzebę przyjęcia celów ilościowych zmniejszenia liczby ofiar, a następnie zasugerowano badanie ich realizacji [3].

Kolejnym działaniem zrealizowanym przed przyjęciem traktatu z roku 1993 była publikacja Białej Księgi Komisji na temat przyszłej Wspólnej Polityki Transportowej [4]. Zwrócono w niej uwagę, że w ówczesnej Unii w wypadkach drogowych ginie 50 tys. osób rocznie, a wskaźnik ryzyka bycia ofiarą śmiertelną w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej różni się pomiędzy państwami członkowskimi o wartość 7 i jest średnio dwa razy wyższy niż w Stanach Zjednoczonych. W świetle tych faktów w Białej Księdze zawarto zobowiązanie do opracowania „Wspólnotowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego”, opartego na podejściu zintegrowanym, z wykorzystaniem celów ilościowych i określeniem priorytetów. Opracowanie wytycznych dla Transeuropejskiej Sieci Drogowej (TERN) potraktowano jako okazję do ukształtowania standardów bezpieczeństwa stosowanych na całej sieci drogowej.

Tweet