Spis treści

 


Pierwszy program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego
W roku 1993 wprowadzono trzyletni program o ograniczonym zakresie [5], co dało podstawy do powołania wspólnotowej bazy danych o wypadkach drogowych znanej jako CARE [16]. Poza tym w programie znalazły się dalsze działania w zakresie budowy i eksploatacji pojazdów, szereg inicjatyw dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych oraz dyskusje i projekty badawcze na temat ewentualnych działań w przyszłości, zwłaszcza w dziedzinie zastosowań telematyki.

Do roku 1995 wypracowano program ogólny ukierunkowany na stworzenie Wspólnej Polityki Transportowej [6] z uwzględnieniem podejścia globalnego do bezpieczeństwa ruchu drogowego. W kolejnych raportach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego Parlament Europejski zachęcał do przyjęcia celów ilościowych.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu
Podejmowane przez UE działania na rzecz poprawy brd stanowiły tło do podjętej przez organizacje pozarządowe z Wielkiej Brytanii, Niemiec i Holandii wspólnej inicjatywy
powołania w roku 1993 Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (European Transport Safety Council ETSC) jako organizacji, której celem jest zmniejszanie liczby i ciężkości wypadków transportowych w Europie. ETSC jako organizacja pozarządowa realizuje to zadanie poprzez działania na poziomie Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu (DG-T REN) Komisji Europejskiej oraz w Parlamencie Europejskim, przy udziale organizacji członkowskich i niezależnych, pracujących społecznie ekspertów ds. bezpieczeństwa transportu.

W roku 1996 ETSC po raz pierwszy wezwała Unię do przyjęcia strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego z uwzględnieniem wyrażonego ilościowo celu, jakim jest zmniejszenie do roku 2010 liczby wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi [1]. Rada argumentowała, że należy poszerzyć harmonizację przepisów i objąć nią nie tylko konstrukcję pojazdów, ale również użytkowników dróg oraz, przynajmniej częściowo, infrastrukturę drogową. W lipcu 1996 roku, Rada UE i Parlament Europejski upoważniły Komisję Europejską do opracowania wytycznych, zgodnie z którymi Transeuropejska Sieć Drogowa „gwarantowałaby użytkownikom wysoki, jednolity i stały poziom obsługi, wygody i bezpieczeństwa”.

Drugi program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego
Przyjęty przez Komisję w roku 1993 program działań zakładał, że po trzech latach zostanie przeprowadzona ocena jego rezultatów. Realizując to zobowiązanie, częściowo pod wpływem nowych tendencji, ale również pod wpływem rekomendacji ETSC, Komisja opracowała kolejny program działań na lata 1997-2001 [7]. Tym razem główny nacisk położono na kryterium, według którego wydatki na bezpieczeństwo ruchu drogowego należy traktować jako efektywne kosztowo, jeżeli koszt ten nie przekroczy miliona euro za każdy udaremniony wypadek z ofiarą śmiertelną. Było to zgodne z założeniem, że jednocześnie unika się ofiar rannych i szkód, które są proporcjonalne do liczby ofiar śmiertelnych. Tak ustanowiony limit kosztów w przeliczeniu na jedną ofiarę śmiertelną, której uda się zapobiec, jest niższy o współczynnik około 3,6 od wyceny przeprowadzonej przez ETSC [7] dotyczącej kosztów zapobiegania jednej ofierze śmiertelnej i proporcjonalnej liczby obrażeń oraz szkód materialnych. Pomimo tej różnicy wielkość ta nie odstawała zbytnio od wskaźników progowych kosztów i korzyści, jakie w tamtym okresie stosowano w Wielkiej Brytanii i w Niemczech w przypadku inwestycji drogowych. W programie działań twierdzono, że kontynuacja bieżących działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na poziomie lokalnym, regionalnym, krajowym i unijnym z uwzględnieniem kryterium l miliona euro jako kosztu uniknięcia wypadku z ofiarą śmiertelną mogłaby doprowadzić do zmniejszenia rocznej liczby ofiar śmiertelnych na drogach UE do poziomu poniżej 27 tys. do roku 2010.

Jednak autorzy programu nie zdecydowali się przyjąć celu ilościowego. Zaproponowano strategię składającą się z trzech elementów:

  • zbieranie i rozpowszechnianie informacji oraz najlepszych  praktyk w europejskim systemie informacji o brd;
  • stosowanie środków pozwalających na zapobieganie wypadkom - podstawowe środki bezpieczeństwa z naciskiem na wpływanie na zachowanie użytkowników dróg i wykorzystanie telematyki;
  • łagodzenie konsekwencji wypadków, kiedy już do nich dochodzi, to znaczy bierne środki bezpieczeństwa, w szczególności standardy konstrukcji pojazdów, informowanie nabywców o poziomie bezpieczeństwa pojazdów nowo wprowadzanych na rynek oraz poprawa projektów dróg z naciskiem na ich „wyrozumiałość” dla błędów użytkowników.


prof. dr hab. inż. Richard E. Allsop
Centre for Transport Studiem
University College London

Artykuł był przygotowany na Międzynarodowe Seminarium BRD GAMBIT 2010 (Politechnika Gdańska, 22-23 kwietnia 2010 r.) oraz publikowany w „Transport miejski i regionalny” (Nr 4, kwiecień 2010). Literatura do tego materiały załączona została do części IV publikowanej 1 czerwca br.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.