Artykuły

Zanim jeszcze doszło do opublikowania drugiego programu  działań, ETSC już szukała innych rozwiązań i w związku z tym opracowała własny „Strategiczny plan na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego dla Unii Europejskiej” [7].

W kierunku trzeciego programu działań na rzecz  bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Zgodnie z tym planem w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego UE powinna, w ramach zasady subsydiarności:

• nadać kierunek myślenia i działania w całej UE;
• wprowadzić ustawodawstwo w obszarach wyłącznej i wspólnej kompetencji;
• promować najlepsze praktyki poprzez:
- wymianę informacji,
- publikację wytycznych do dobrowolnego stosowania przez osoby zawodowo zajmujące się bezpieczeństwem
ruchu drogowego na poziomie lokalnym, regionalnym i krajowym;
• powiększać wiedzę poprzez zbieranie danych i badania oraz przyjąć cel zmniejszenia rocznej liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w ówczesnej UE do poziomu poniżej 25 tys. do roku 2010 w porównaniu do 45 tys. tych ofiar w roku 1995. Cel ten został wyrażony jedynie w kategorii ofiar śmiertelnych, ponieważ brak jest jednolitej definicji ofiar rannych w UE. Podano argumenty przemawiające za przyjęciem tej strategii wraz ze szczegółowym opisem możliwych do wykonania działań, które razem pozwoliłyby na osiągnięcie proponowanego celu.

Debatę nad drugim programem działań podjęła Komisja ds. Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. Stwierdziła ona, że między innymi należy przyjąć cel zmniejszenia rocznej liczby ofiar śmiertelnych poniżej 25 tys. do roku 2010, a proponowane działania należy ocenić według wskaźnika redukcji liczby wypadków w stosunku do poniesionych przy tym nakładów. Komisja otrzymała za zadanie składanie Parlamentowi Europejskiemu regularnych raportów na temat postępów w realizacji programu bezpieczeństwa ruchu drogowego. W odpowiedzi na wniosek w sprawie ustalenia rankingu działań Komisja zleciła badanie, w ramach którego oprócz szacowania wskaźników korzyści do kosztów, naukowcy poprosili ekspertów o ocenę atrybutów jakościowych rozważanych działań poprawy, takich jak akceptacja społeczna i wykonalność polityczna. Ostatecznie powstał wstępny ranking sześciu najlepszych zestawów działań opisanych w raporcie z realizacji badania [8]. Są to:

• kontynuacja i dalszy rozwój EuroNCAP,
• promocja i legislacja stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci,
• rekomendacja odnośnie poziomu alkoholu we krwi, który nie może przekraczać 50mg/100ml,
• dyrektywa nakładająca obowiązek posiadania ograniczników prędkości w lekkich pojazdach ciężarowych,
• wytyczne w sprawie przebudowy miejsc wysokiego ryzyka oraz oznaczania dróg dla zwiększenia ich tolerancji na błędy użytkowników,
• dyrektywa w sprawie bezpieczniejszej konstrukcji przodu samochodu.

W raporcie z tych analiz określono również priorytety badawcze w dziedzinie efektywności kosztowej oraz postęp jaki osiągnięto w obszarze systemów informacji, na przykład baza danych CARE. Zalecono w nim zwiększenie inwestycji na środki brd oraz opracowanie takich mechanizmów, dzięki którym decydenci i dysponenci środków bardziej bezpośrednio odczują korzyści z nich płynące. W odpowiedzi na to ETSC [19] pozytywnie przyjęła niektóre z realizowanych działań, jednocześnie zwracając uwagę na słabość procesu oceny (rankingu) i ciągły brak kompleksowej strategii oraz celu zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków na drogach. W związku z tym ETSC w miejsce rozwiązań indywidualnych określiła obszary problemowe i wyróżniła sześć najważniejszych:

• nadmierna prędkość i prędkość niedostosowana do warunków ruchu,
• jazda pod wpływem alkoholu spożytego powyżej limitu,
• wysoki udział nowych kierowców w wypadkach,
• niestosowanie urządzeń ochronnych,
• brak działań naprawczych w miejscach wysokiego zagrożenia wypadkami,
• niewystarczający poziom ochrony po stronie pojazdów i infrastruktury.

Dyrekcja DG-TREN opublikowała dokument konsultacyjny [14] na temat kolejnego programu działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2002-2010 w celu zachęcenia do debaty i poszukiwania informacji, które przyczynią się do opracowania długofalowej strategii zmniejszenia niedopuszczalnie wysokich kosztów społecznych wypadków drogowych i ich konsekwencji w całej UE w kontekście dalszego rozwoju Wspólnej Polityki Transportowej. W ten sposób określono problemy kluczowe, za które uznano sześć obszarów zidentyfikowanych przez ETSC oraz:

• jazdę pod wpływem narkotyków lub w stanie zmęczenia,
• wysoki poziom zagrożenia pieszych i użytkowników pojazdów jednośladowych,
• niezadowalającą widoczność na drogach.

Ponadto zaproponowano wizję stworzenia warunków do podróży drogami w całej Unii, które będą tak samo bezpieczne jak każda inna gałąź transportu, opowiedziano się za holistycznym podejściem do bezpieczeństwa systemu ruchu drogowego oraz stwierdzono, że należy przyjąć realistyczny, ale ambitny cel ilościowy wraz z podcelami i wskaźnikami realizacji dla monitorowania postępów zarówno w obszarze redukcji liczby ofiar, jak i w odnośnych obszarach dotyczących zachowań użytkowników dróg, takich jak przestrzeganie przepisów.

W dalszej części opracowania ponownie podkreślono zakres działań na poziomie UE zarówno w jej obszarach kompetencji oraz jako katalizatora na rzecz wspólnych działań z państwami członkowskimi oraz z władzami lokalnymi i regionalnymi, na przykład poprzez stworzenie bodźców finansowych zachęcających do tego rodzaju wysiłków.

W szerszym kontekście polityki transportowej UE, Komisja opublikowała Białą Księgę (2001) w perspektywie do roku 2010. W dokumencie tym Komisja uznała poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego za jeden z 13 pierwszoplanowych obszarów działań i wreszcie wyznaczyła cel ilościowy - do roku 2010 zmniejszenie o połowę rocznej liczby ofiar śmiertelnych na drogach UE, biorąc za bazową liczbę z roku 2000. Jednak w dalszej części dokumentu Komisja zaproponowała działania, które nie miały wiele wspólnego z wyzwaniami, jakie niósł ze sobą tak postawiony cel (czyli większa redukcja liczby ofiar śmiertelnych w całej ówczesnej UE niż redukcje do tej pory postulowane przez poszczególne państwa członkowskie) ani z kierunkiem, jaki Komisja obrała w jej własnym wcześniej opublikowanym raporcie z realizacji programu [8].

Tweet