Spis treści

 

Trzeci program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego
Trzeci program działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego [10] został opublikowany w czerwcu 2003 r. w dokumencie pod tytułem „Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa mchu drogowego - Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: Wspólna odpowiedzialność.” Na wstępie w programie wyróżniono trzy rodzaje wyzwań:

  • skromne wysiłki państw członkowskich z jednej strony i powoływanie się na zasadę subsydiarności z drugiej strony w celu uniknięcia działań UE,
  • obszary problemowe związane z powstawaniem wypadków i ich zapobieganiu oraz z ofiarami śmiertelnymi i rannymi - w większości są to obszary już wcześniej określone,
  • zbliżające się w tamtym okresie rozszerzenie UE, wejście nowych państw członkowskich z niższymi poziomami motoryzacji niż w istniejących państwach UE.


W dokumencie potraktowano cel zmniejszenia o połowę ofiar śmiertelnych do roku 2010 jako zobowiązanie zbiorowe, które powinno zachęcić do działania na wszystkich szczeblach, a nie tylko na szczeblu UE. Przewidziano działania monitorujące nie tylko liczby ofiar śmiertelnych, ale również aspektów związanych z zachowaniem kierowców i egzekwowaniem przepisów ruchu drogowego. Zapowiedziany na rok 2005 przegląd śródokresowy miał ocenić osiągnięty postęp, konsekwencje rozszerzenia oraz, tam gdzie to konieczne, zaproponować rozwiązania regulacyjne.

Dla UE przewidziano rolę podmiotu zapewniającego jasne ramy działania dla wszystkich interesariuszy, czyli dla wszystkich szczebli władz oraz dla sektora prywatnego, co miało również ukierunkowywać działania UE w tych obszarach, gdzie może ona wnieść wysoką wartość dodaną. W celu zachęcenia do współpracy różnego rodzaju organizacji, powołano Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jej sygnatariusze podejmują zobowiązania wobec społeczeństwa nie tylko jako podmioty zainteresowane bezpieczeństwem ruchu drogowego, ale również zobowiązują się do realizacji konkretnych działań, których celem jest zmniejszenie zagrożenia dla życia i zdrowia.

Po stronie UE określono następujące formy działania:

  • ustawodawstwo w celu poprawy bezpieczeństwa w ramach ograniczeń, jakie niesie ze sobą zasada subsydiarności,
  • wsparcie finansowe w celu zwiększenia świadomości politycznej, zawodowej i społecznej,
  • promowanie najlepszych praktyk i ich rozpowszechnianie,
  • zbieranie i analiza danych,
  • badania naukowe i rozwój technologii,
  • tworzenie ram dla zachęt fiskalnych oraz wymogów bezpieczeństwa w umowach na świadczenie usług publicznych zgodnie z zasadami jednolitego rynku,
  • poszukiwanie wraz z ubezpieczycielami takich form składek, które bardziej sprawiedliwie odzwierciedlą poziom ryzyka.


Założono, że podstawą działań programu będzie analiza ich oddziaływania w kategoriach kosztów i korzyści. Następnie przedstawiono szeroki zakres możliwych obszarów działania:

  • zachęcanie użytkowników dróg do poprawy ich zachowania,
  • podnoszenie bezpieczeństwa pojazdów,
  • zachęcanie do poprawy infrastruktury drogowej,
  • bezpieczeństwo komercyjnego przewozu towarów i osób,
  • system ratownictwa w przypadku ofiar wypadków drogowych,
  • zbieranie, analiza i rozpowszechnianie danych o wypadkach drogowych i poziomie zagrożenia, w tym powołanie Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.


Z jednej strony, w każdym z tych obszarów przewidziano działania UE, ale z drugiej było też oczywiste, że większość wysiłków w celu osiągnięcia przyjętego celu ilościowego musi być przeprowadzona przez władze krajowe, regionalne i lokalne oraz sektor prywatny, łącznie z użytkownikami ruchu - stąd podtytuł „Wspólna odpowiedzialność”.

Raport [l2] z przeglądu śródokresowego, który przeprowadzono w ustalonym terminie w roku 2005, potwierdził, że po rozszerzeniu UE w roku 2004, przyjęty w roku 2001 cel został zastosowany wobec powiększonej Unii. Zauważono, że mimo tylko 1,3% spadku liczby ofiar śmiertelnych rocznie pomiędzy rokiem 2001 a 2002 spadek wyniósł około 5% rocznie w każdym roku przez następne 3 lata, co razem daje spadek o 17,5% do roku 2005, czyli zbyt wolno, aby osiągnąć założony cel, ale odpowiednio dużo, aby zmniejszyć wskaźnik wypadków śmiertelnych rocznie w przeliczeniu na milion mieszkańców UE-25 do 95. Prawdopodobnie ten rezultat ma związek z przyjęciem przez większość państw członkowskich krajowych planów poprawy brd.

W przeglądzie znajduje się krótkie omówienie zaawansowania programu z naciskiem na działania podejmowane na poziomie UE, w szczególności są to dyrektywy o bezpieczeństwie w tunelach, urządzeniach wspomagających widoczność wsteczną na dużych pojazdach i kwalifikacjach oraz o szkoleniu kierowców zawodowych, a także zalecenie korzystania z najlepszych praktyk w dziedzinie monitorowania przepisów o nieprowadzeniu pojazdu pod wpływem alkoholu, stosowaniu pasów bezpieczeństwa i nadmiernej prędkości oraz inicjatywa e-bezpieczeństwa pojazdów [l1]. Jest tam również mowa o innych działaniach legislacyjnych, obecnie na etapie negocjacji, w szczególności dotyczących nowelizacji i poszerzenia zakresu przepisów na temat praw jazdy oraz kwestię transgranicznego nadzoru nad ruchem drogowym. Projekt badawczy SafetyNet [27] przygotował podstawy do rozszerzenia zakresu bazy danych CARE i utworzenia Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Ponad 300 organizacji podpisało Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Punkty wyjścia do rozważań na temat czwartego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego
Dotychczasowe działania na rzecz brd w Unii Europejskiej, czyli wpisane do raportu śródokresowego z realizacji trzeciego programu działań, mogą posłużyć jako przyczynek do sformułowania szeregu punktów wyjścia do dalszych przemyśleń na temat następnego programu działań na okres po roku 2010:

  • potrzeba współdzielenia się odpowiedzialnością na wszystkich szczeblach władz i przez sektor prywatny, z uwzględnieniem zasady subsydiarności,
  • potrzeba podejścia strategicznego i holistycznego,
  • wartość płynąca z ustanawiania celów ilościowych,
  • znaczenie efektywności kosztowej działań,
  • szeroki konsensus w obszarach problemowych i wiele sposobów na ich rozwiązanie,
  • znaczenie zbierania danych, monitoringu i badań,
  • szczególne potrzeby nowych państw członkowskich UE,
  • pomocna rola ETSC, która współpracuje z jednostką BRD w Dyrekcji DG-TREN.


Pewien szerszy wpływ na tego rodzaju przemyślenia miały również publikacje Światowej Organizacji Zdrowia [30], wspólne badania OECD i Międzynarodowego Forum Transportu [25], projekt Banku Światowego Global Road Safety Facility [2], w ramach którego znajduje się studium przypadku z Polski, Europejski Program Oceny Dróg [l3] oraz prowadzony przez ETSC program PIN oceniający poziom brd [24].

prof. dr hab. inż. Richard E. Allsop
Centre for Transport Studiem
University College London



Literatura do tego materiały załączona została do części IV publikowanej 1 czerwca br.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.