W Polsce udział ruchu rowerowego w podróżach sięga niespełna 0,5% , a na przykład w Niemczech przekracza on już 10%. To jednak porównanie jeszcze nie jest tak fatalne, jak kolejne. Otóż kraj nasz jest niechlubnym europejskim liderem pod względem liczby zabitych rowerzystów w wypadkach drogowych - osiągamy 16 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Śmiertelność rowerzystów w Polsce jest więc czterokrotnie większa w stosunku do średniej notowanej w państwach Unii Europejskiej.
Sieć infrastruktury rowerowej w kraju jest bardzo słaba. Nie sprzyja to przyspieszeniu rozwoju ruchu rowerowego. Również nie ma on sprzymierzeńca w prawie czy rodzimych obyczajach. Jednak to się zmienia, ponieważ Polacy coraz chętniej przesiadają się na rowery i korzystają z nich jako środka podróży. A przykłady innych państw UE wskazują, że dzięki przyjęciu odpowiedniej polityki transportowej i tworzeniu właściwej infrastruktury rower może przejąć ponad 30% podróży w miastach.
Rower jest pojazdem energetycznie najkorzystniejszym ponieważ nie korzysta z żadnych produktów paliwowych przetwarzanych z zasobów środowiska naturalnego, a zatem jest też pojazdem tzw. zero emisyjnym, a więc ekologicznie pożądanym. Jednak rowerzysta jest dosyć specyficznym uczestnikiem ruchu, ponieważ nie jest chroniony karoserią pojazdu, a więc staje się bezbronny biorąc pod uwagę brak strefy zgniotu. Czy w tej sytuacji budowanie odrębnych dróg rowerowych jest najlepszym rozwiązaniem?
- Przyjęło się za sukces to, że w Polsce już mówi się o rowerzystach. Ale z drugiej strony przyjmuje się błędne „prawdy” o ruchu rowerowym, tak jak ta, że jego segregacja zawsze oznacza bezpieczeństwo. W Polsce segregacja jest promowana bezrefleksyjnie. W konsekwencji jej stosowanie przynosi więcej problemów niż pożytków. Nawet można twierdzić, że 90% powstałych dotąd w kraju dróg rowerowych wręcz pogarsza bezpieczeństwo ruchu drogowego – mówi Marcin Hyła, reprezentujący sieć organizacji skupionych w „Miastach dla rowerów”. – Budowa wydzielonych dróg rowerowych przyjmowana jest jako ostateczność, tymczasem w Polsce jest ona traktowana jak „panaceum”. W krajach o dużym udziale ruchu rowerowego segregacja stanowi tylko nieznaczną część infrastruktury rowerowej. Znacznie większy nacisk niż w Polsce kładzie się na realokację jezdni (pasy rowerowe w jezdni). Bardzo ważną rolę odgrywa uspokojenie ruchu samochodowego i wspólne użytkowanie jezdni przez rowerzystów i samochody – zaznacza Marcin Hyła.
Zanim więc zapadnie decyzja o budowie drogi rowerowej warto przyjąć hierarchię, w której rozpatruje się w pierwszej kolejności takie działania jak: ograniczanie ruchu samochodowego, zwłaszcza ciężkiego, uspokojenie ruchu („tempo 30”, „strefy zamieszkania”), przebudowa skrzyżowań, zarządzanie ruchem, realokacja miejsca na jezdni (pasy ruchu dla rowerów, buspasy otwarte dla rowerzystów). Zdaniem Marcina Hyły w polskich miastach już coraz częściej sięga się po takie rozwiązania.
***
Klasyczna infrastruktura rowerowa to: wydzielone drogi rowerowe poza jezdnią, pasy ruchu dla rowerów w jezdni, kontrapasy, śluzy rowerowe w jezdni na skrzyżowaniach, sygnalizacja dla rowerzystów, stojaki rowerowe, windy i wyciągi rowerowe itp. Może ona być „twarda”, czyli obejmująca realizacje konkretnych rozwiązań dla rowerów, lub „miękka”, a więc polegająca na wprowadzeniu rozwiązań dla rowerów za pomocą oznakowania poziomego. Marcin Hyła zwraca natomiast szczególną uwagę na inną kategorię, określaną jako „niewidzialna” infrastruktura rowerowa, a więc na infrastrukturę służącą rowerzystom „przy okazji”. Są to więc rozwiązania dedykowane innym niż ruch rowerowy celom i użytkownikom, ale uwzględniające równocześnie potrzeby ruchu rowerowego. Przykładem tego rodzaju infrastruktury są małe ronda z jednym pasem ruchu uspokajające ruch i eliminujące lewoskręty (lewoskręty rowerzystów są drugą najczęstszą przyczyną wypadków i kolizji pojazd-rower zawinionych przez rowerzystów). W tej kategorii mieszczą się też strefy tempo 30 i strefy zamieszkania (homogenizacja prędkości pojazdów na poziomie zbliżonym do prędkości rowerzysty) wraz z urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego umożliwiającymi egzekwowanie ograniczeń prędkości – takimi jak progi zwalniające czy szykany.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
AS
Zagadnienia „niewidzialnej” infrastruktury rowerowej Marcin Hyła przedstawił podczas konferencji Polskiego Kongresu Drogowego, poświęconej stosowaniu urządzeń brd (Warszawa, 20 stycznia 2011 r.).
