Samorządy polskich miast zdołały powstrzymać w ostatnim dziesięcioleciu procesy degradacji systemów transportu publicznego (komunikacji miejskiej). Uczyniły to samodzielnie, bez żadnego finansowego wsparcia ze strony państwa, co podkreślono w „Raporcie o stanie miast”, przygotowanym przez Związek Miast Polskich.

W latach 80. i 90. ubiegłego wieku lokalny transport publiczny przeżywał kryzys finansowy i za tym idące problemy w organizacji przewozów. Szczęśliwie sytuacja już się zmieniła. W obecnej dekadzie w polskich miastach realizowane są między innymi:

• procesy rekonstrukcji infrastruktury technicznej transportu,
• wprowadzanie nowych form zarządzania transportem, w tym zarządzania jakością,
• programy skierowane na nową jakość relacji odbiorców usług (pasażerowie, społeczeństwo) z ich dostawcami (władze lokalne, przewoźnicy),
• programy poprawiające komfort podróży, w tym obsługi osób niepełnosprawnych.

Diagnoza

Skala rekonstrukcji technicznej i organizacyjnej transportu publicznego jest znaczna, proporcjonalna do stopnia uprzedniej degradacji. Ta skala oraz możliwości finansowe samorządów miast decydują m.in. o czasie realizacji projektów modernizacji, a w efekcie o odczuciach społecznych dotyczących przeobrażeń, które wynikają ze zmieniających się dynamicznie potrzeb transportowych.

Procesy rekonstrukcji infrastruktury technicznej transportu, wymagające wielu decyzji administracyjnych (środowiskowych, budowlanych, zatwierdzenia dokumentacji geodezyjnej, wodno-prawnych itp.), wobec ciągle zmieniających się przepisów prawa i jego niejednoznaczności, są długotrwałe, a procedury są dodatkowo komplikowane przez częste sprzeczne interpretacje przepisów.

W miastach występują silne bariery utrudniające odpowiednie rozmieszczenie infrastruktury transportowej, której rozwój jest utrudniony, co hamuje także rozwój niektórych dzielnic. Wynikają one m.in. z nieuporządkowania systemu planowania przestrzennego i braku planów rozwoju systemów transportowych.

Stosunkowo niewielki jest zakres stosowania w transporcie miejskim nowoczesnych technologii inteligentnych systemów transportu (ich segmentów).

Dyskusyjny jest nadal problem konkurencyjności w publicznych przewozach pasażerskich w miastach. Rynek jest formalnie wolny i konkurencyjny, jednak generalnie dominują na nim przewoźnicy będący własnością samorządów.

Z analizy danych SAS (System Analiz Samorządowych), dotyczących transportu zbiorowego w 72 miastach, wynikają następujące wnioski:

• gęstość tras autobusowych wynosi średnio 1,27 km/km² i jest znacznie niższa od pożądanej (2,0-2,5, a w centrach miast do 3,5), podczas gdy gęstość linii autobusowych osiąga średnio 3,51 km/km², co oznacza, że dużo linii poprowadzono tymi samymi trasami;
• średnia odległość między przystankami wynosi 0,64 km, natomiast średnia prędkość autobusów osiąga 20,5 km/h (w miastach pow. 300 tys. mieszk. tylko 18,24 km/h);
• wzrastają dopłaty do komunikacji autobusowej z budżetów miast, które wynoszą średnio 41% nakładów; dopłaty do przejazdu jednego pasażera wynoszą średnio 1,84 zł (w miastach małych 2,75, w największych – 1,06); dopłaty te w przeliczeniu na 1 mieszk. wynoszą 52 zł rocznie (od 28 zł w miastach małych do 96,50 – w największych);
• gęstość tras tramwajowych wynosi średnio 0,23 km/km² (od 0,05 do 0,56), podczas gdy gęstość linii tramwajowych osiąga średnio 0,51 km/km² (od 0,05 do 0,99);
• średnia odległość między przystankami wynosi 0,42 km, natomiast średnia prędkość tramwajów osiąga 15 km/h (od 13,2 do 19,7 km/h);
• średni koszt wozokilometra wynosi 7,07 zł (od 4,64 do 10,53 zł);
• nakłady na komunikację tramwajową, wynoszące średnio 122,30 zł na 1 mieszk. rocznie, są bardzo zróżnicowane: od 41,50 do 293,90 zł, co wiąże się zapewne z dużymi zakupami taboru w niektórych miastach; dopłaty do transportu tramwajowego są także bardzo zróżnicowane: od 7,3 do 44,8% nakładów.

Tweet