Artykuły

Istnieje szereg powodów, dla których komunikacja zbiorowa powinna dynamicznie się rozwijać, zwłaszcza w dużych, przeludnionych aglomeracjach. Po pierwsze jest bardziej wydajna – transportując dużo więcej osób zabiera mniej cennego miejsca. Po drugie, pomaga w walce z zatorami, zanieczyszczeniem środowiska i nadmiernym hałasem. Jest też znacznie bezpieczniejsza od podróżowania samochodem.

Równie ważną sprawą jest nakłonienie mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej oraz praca nad kształtowaniem postaw społecznych akceptujących zmiany, które sprawią, że będzie ona traktowana priorytetowo w ruchu miejskim.

Buspasy

W Warszawie funkcjonują wydzielone pasy dla komunikacji o łącznej długości około 32 kilometrów. To średni wynik. „Giganci” transportu miejskiego (Londyn, Paryż) mają po około 300 kilometrów buspasów. W Barcelonie i Berlinie jest ich ponad 100 km. Natomiast w Pradze czy Wilnie już tylko po około 20 kilometrów przeznaczonych dla komunikacji zbiorowej.

Przyczyną tych dysproporcji jest głównie czas. W niektórych miastach polityka uprzywilejowania transportu publicznego prowadzona jest od pół wieku, w innych nie trwa nawet dekady. W Warszawie pierwszy wydzielony pas dla komunikacji miejskiej powstał w 1993 roku. Zaledwie kilkusetmetrowe odcinki wyznaczono na ulicy Marszałkowskiej i placu Bankowym. Z kolei w ubiegłym roku uruchomiono najdłuższy do tej pory buspas na Trasie Łazienkowskiej (jego łączna długość w obu kierunkach wynosi ponad 11 kilometrów). Również w 2009 roku, na Trasie W-Z, wydzielono pierwszy PAT (pas autobusowo-tramwajowy, zwany potocznie trambuspasem).

Wyznaczenie buspasa nie jest rzeczą prostą i nie staje się z dnia na dzień. Poprzedza go wiele analiz i uzgodnień. Pasy dla komunikacji wydziela się tam, gdzie jest to uzasadnione występowaniem lokalnych utrudnień i zatorów (korków). Pod uwagę brana jest również wielkość ruchu pasażerskiego, koszty inwestycji oraz przewidywane korzyści dla komunikacji zbiorowej (krótszy czas przejazdu), a także ujemny wpływ na ruch samochodów prywatnych. Zarząd Transportu Miejskiego, po przeprowadzeniu analiz i prognoz, przygotowuje wniosek w sprawie wydzielenia pasa dla transportu zbiorowego, który trafia do Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy. Z kolei Biuro przygotowuje rekomendację i uzasadnienie do wniosku i przekazuje go do prezydenta miasta. Jeśli prezydent wyrazi zgodę na inwestycję, ZTM opracowuje projekt zmian organizacji ruchu w porozumieniu z policją i Zarządem Dróg Miejskich. Następnie projekt musi zostać zatwierdzony przez miejskiego inżyniera ruchu i przekazany do realizacji przez ZDM.

Taniej, szybciej i bezpieczniej

Podróżowanie środkami transportu publicznego jest znacznie tańsze od jazdy własnym  samochodem. Cena miesięcznego biletu uprawniającego do jazdy wszystkimi liniami dziennymi i nocnymi w stolicy wynosi niespełna 80 zł. Koszt benzyny oraz np. opłat parkingowych jest dużo wyższy.

Niezależnie od pory dnia, autobusy i tramwaje kursujące Trasą W-Z między ulicą Targową i placem Bankowym osiągają średnią prędkość około 21-23 km/h i pokonują ten odcinek w około 7 minut. Przed wyznaczeniem buspasa w godzinach szczytu prędkość spadała nawet poniżej 6 km/h, co powodowało, że przejazd mógł trwać więcej niż 20 minut.

Buspasy pozytywnie wpływają też na bezpieczeństwo ruchu drogowego, gdyż ułatwiają kierowcom włączanie się do ruchu. Autobusy są duże, widoczne z daleka, jeżdżą wolniej i rzadziej niż samochody osobowe. Dlatego wydzielenie dla nich skrajnego prawego pasa ułatwia np. wyjazd z miejsca parkingowego. Ich rola nie kończy się jednak na obniżaniu ryzyka wystąpienia wypadków. Z buspasów korzystają także pojazdy uprzywilejowane – policja, karetki pogotowia i wozy strażackie. Przejazd zakorkowaną ulicą może trwać zbyt długo w sytuacjach, gdy liczy się każda minuta.

Tweet