Celem strefowania prędkości jest zapewnienie zgodności pomiędzy funkcją, parametrami technicznymi i przeznaczeniem drogi a obowiązującą na niej maksymalną prędkością jazdy. W funkcjonalnym układzie sieci drogowo-ulicznej wyznacza się strefy prędkości odpowiednie dla danej funkcji drogi. Prędkość egzekwuje się za pomocą kształtowania geometrii ulic, wprowadzania środków uspokojenia ruchu i projektowania wystroju ulicy odpowiednich dla danych prędkości jazdy.

Zgodnie z modelem holenderskim na drogach rozprowadzających obowiązuje zasadniczo ograniczenie prędkości do 50 km/h. Wyjątkiem są centra miejscowości, gdzie ze względu na ruch pieszych i rowerzystów oraz liczne punkty dostępności powinna być wyznaczona „strefa 30”. Na odcinkach peryferyjnych, gdzie zabudowa jest mało intensywna lub trwale oddzielona od jezdni (brak bezpośrednich zjazdów do posesji) oraz gdzie występuje niewielki ruch pieszych i rowerzystów można stosować prędkość 70 km/h.

W odróżnieniu od dróg rozprowadzających drogi dojazdowe tworzą gęstą sieć obsługującą znaczne obszary zabudowy, w tym centra miast i miejscowości. Na drogach dojazdowych obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. Ograniczenia prędkości na drogach dojazdowych mają charakter obszarowy, gdyż sieć dróg dojazdowych obejmuje większą strefę miasta lub miejscowości i dlatego ograniczenie prędkości wprowadza się na całym obszarze tworząc „strefę 30”. Na obszarze stref prędkości 30 km/h, tam gdzie to możliwe, wprowadza się strefy zamieszkania obejmujące fragmenty osiedli wraz z przyległymi do nich terenami rekreacyjnymi i handlowo-usługowymi. W strefach zamieszkania maksymalna dopuszczalna prędkość ruchu pojazdów powinna być mniej więcej zrównana z prędkością ruchu pieszego (ok. 10 km/h).

Strefy wyłączone z ruchu kołowego są najbezpieczniejszymi miejscami poruszania się pieszych. Są one coraz częściej wprowadzane w obszarach śródmiejskich (deptaki), a także w osiedlach mieszkaniowych i miejscach wypoczynku. Czasem ma miejsce ograniczona dostępność dla pojazdów w godzinach rannych dla dostaw lub w czasie weekendu bądź dla niektórych typów pojazdów, np. służb ratowniczych i komunikacji miejskiej. Tego rodzaju obszary pieszo-jezdne były wprowadzane od początku lat siedemdziesiątych XX wieku, na przykład w Wielkiej Brytanii (Home Zones) oraz w Holandii (Woonerf) i odpowiadają mniej więcej polskim strefom zamieszkania. Są one korzystne zarówno dla bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i ruchu pojazdów, jak i dla środowiska. Zasadą uspokojenia ruchu w tych obszarach jest redukcja prędkości ruchu i natężeń ruchu kołowego, bez całkowitej eliminacji tego ruchu, przez stosowanie różnych środków redukcji prędkości.

W puławskim projekcie „Miasteczko Holenderskie”* zostały wyznaczone strefy prędkości 50 km/h i 30 km/h, zgodnie z założonym podziałem funkcjonalnym na drogi rozprowadzające i dojazdowe. Strefa prędkości 50 km/h ma charakter korytarzowy, tzn. prędkość ta obowiązuje na wybranych ulicach. Są to drogi podstawowego układu komunikacyjnego dzielnicy o funkcji rozprowadzającej: ulice Kazimierska i Włostowicka (droga wojewódzka nr 824) oraz Skowieszyńska i Kaznowskiego, które obramowują drogi dojazdowe.

Strefy 30 mają charakter obszarowy: prędkość ta obowiązuje na określonym obszarze dzielnicy. Mogą tam miejscowo obowiązywać niższe prędkości – np. na terenie projektu znajduje się strefa zamieszkania. Strefy 30 znajdują się wewnątrz strefy 50 po wschodniej stronie ulic Włostowickiej i Kazimierskiej i są rozdzielone ulicą Kaznowskiego. Jedna powstała w północnej części w kwadracie ulic Kazimierska – Kaznowskiego i Skowieszyńska. Druga, południowa strefa 30 jest obramowana ulicami Włostowicką i Kaznowskiego. Poniżej przestawiono schemat funkcjonalnej hierarchizacji sieci drogowo-ulicznej w połączeniu ze strefowaniem prędkości (rys.).

Rys. Funkcjonalna hierarchizacja sieci drogowo-ulicznej wraz ze strefowaniem prędkości na terenie dzielnicy Włostowice w Puławach

Tweet