W celu zbadania wpływu zmian w infrastrukturze komunikacyjnej miasta przeprowadzone zostały własne badania o charakterze pilotażowym, których efektem jest próba wyznaczenia wielkości wpływu utrudnień w podróżowaniu na wybór środka i celu podróży.
Jako poligon badawczy wybrano obszar osiedla Podwawelskiego i dzielnicy Ruczaj w Krakowie, ponieważ w roku 2007 prowadzone były w tej okolicy prace remontowe na ul. Konopnickiej, łączącej wybrane osiedla z centrum miasta. Zamknięcie tej ulicy spowodowało znaczne utrudnienia w podróżach do centrum miasta (w kierunku Kleparza). Przyczyniła się do tego konieczność wyłączenia skrętu w lewo dla samochodów jadących z kierunku ul. Kapelanka do centrum miasta oraz znaczne utrudnienia w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej w tym obszarze. Powstałe utrudnienia w ruchu mogły przyczynić się do zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców analizowanych dzielnic, objawiających się rezygnacją z części podróży fakultatywnych lub realokacją celów podróży. Aby zbadać jak powstałe utrudnienia w podróżowaniu przyczyniły się do ewentualnych zmian (czy w ogóle miały na to wpływ), zdecydowano się na przeprowadzenie badań ankietowych wśród mieszkańców.
Badania były prowadzone na przystankach komunikacji zbiorowej oraz na wybranych parkingach osiedlowych. Miały one charakter badań preferencji stwierdzonych, które dotyczyły sytuacji zarówno przed jak i po wprowadzeniu ograniczeń. Podczas badań uzyskano łącznie 326 ankiet przeprowadzonych na przystankach komunikacji zbiorowej (194 ankiety) i na parkingach (132 ankiety). Mniejsza liczba ankiet uzyskana na parkingach wynika z większej niechęci kierowców do udzielania odpowiedzi w porównaniu do pasażerów oczekujących na przyjazd tramwaju czy autobusu.
Na pytanie o częstotliwość podróży do centrum (w kierunku Kleparza) zdecydowana większość to osoby podróżujące codziennie (57%) oraz podróżujące 1-2 razy w tygodniu (18%). Rozkład odpowiedzi przedstawiono na rys. 2.
 |
 |
| Rys. 2. Zestawienie częstotliwości podróżowania do centrum przez ankietowanych wraz z motywacją podróży |
|
Związane z tym pytanie odnosiło się do motywacji podróży, czyli w jakim celu osoba odbywała podróż. Wskazywane odpowiedzi w zdecydowanej większości odnosiły się do motywacji związanych z pracą i nauką (odpowiednio 51% i 24%). Może wnioskować, iż odpowiedzi udzielone w poprzednim pytaniu odnosiły się raczej do dni roboczych niż do całego tygodnia.
Najważniejszym pytaniem w przeprowadzonej ankiecie było jakimi środkami transportu podróżowali ankietowani przed i po wprowadzeniu ograniczeń w ruchu drogowym (zamknięciu ul. Konopnickiej). Pozwoli to oszacować wpływ ograniczeń na zmiany w podziale zadań przewozowych. Wyniki ankiet zestawiono na rys. 3.
W wyniki ograniczenia ruchu związanego z zamknięciem ul Konopnickiej można zaobserwować wyraźną zmianę w podziale zadań przewozowych. Nastąpiło wyraźnie zmniejszenie osób podróżujących samochodami osobowymi – spadek z 35% w ogóle podróży do 28%. Wprawdzie nie jest to znacząca wartość, ale uwzględniając niechęć kierowców do pozostawiania swoich samochodów na parkingu, wydaje się być bardzo ważnym sygnałem dowodzącym o możliwości oddziaływania na stopień wykorzystania samochodu.
Znacznie większy spadek pasażerów został zanotowany w przypadku komunikacji autobusowej, która podobnie jak samochody osobowe, wykazywała duże straty czasu – spadek z 51% do 39%. Największy wzrost liczby pasażerów zanotowały linie tramwajowe – ponad dwukrotny wzrost z 13% do 31%. Oznacza to, że komunikacja tramwajowa przejęła pasażerów z samochodów osobowych i autobusów i jest to związane ze znacznie krótszym czasem podróży tym środkiem transportu. Wart jest podkreślenia fakt, iż ponad 12% ankietowanych wskazało na podróże łączone – tramwaj + autobus przed ograniczeniami i 22% po wprowadzeniu ograniczeń. Na tej podstawie można wnioskować, że dla części pasażerów wydłużył się czas podróży.
Podróże rowerowe, pomimo, że okres zamknięcia przypadał na lato i jesień, mają śladowy udział w podróżach. Pomimo to zanotowano wzrost z 1% do 2% (łącznie odpowiedziało 4 ankietowanych przed i 8 po zamknięciu). Na pytanie związane z przyczyną, dla której ankietowani zmienili środek transportu po wprowadzeniu utrudnień, 49% wskazało skrócenie czasu podróży a 32% wygodę. Niższy koszt podróży był przyczyną zmian tylko dla 10% ankietowanych. Zestawienie odpowiedzi przedstawiono na rys. 4.
Kolejne pytania ankiety dotyczyły ewentualnej rezygnacji z podróży oraz częstotliwością ich występowania. Zgodnie z wynikami badań, 65% ankietowanych nie zrezygnowało z podróży z powodu wprowadzonych ograniczeń. Wśród pozostałych osób, najwięcej wskazań dotyczyło przedziału od 1-2 rezygnacji w tygodniu (63%) – rys. 5.
W przypadku zapytania o zmianę trasy związaną z utrudnieniami w ruchu, 77% kierowców odpowiedziało, że zmieniło trasę. Można wnioskować, że zdecydowana większość pojazdów jedzie właśnie w stronę Kleparza. Pozostali kierowcy nie jeżdżą w tym kierunku i utrudnienia nie wpłynęły na ich decyzje. W przypadku pasażerów komunikacji zbiorowej 47% wskazało zmianę trasy, pozostali nie zmienili trasy przejazdu.
Podsumowanie i wnioski z przeprowadzonych analiz
Problem ruchu wzbudzonego jest dostrzegany zwłaszcza w ośrodkach badawczych w Stanach Zjednoczonych [6], [7] i w Wielkiej Brytanii [8]. W warunkach krajowych kwestia elastyczności popytu na podróże dotyczących komunikacji zbiorowej została szeroko analizowana w [9] natomiast wpływ zmian podaży systemu transportowego na popyt przedstawiono w [10].
W aspekcie modelowania ruchu wzbudzonego, ważnym elementem jest uwzględnienie iteracyjnego podejścia prowadzącego do stanu równowagi poprzez wyznaczenie relacji pomiędzy wielkością ruchu wzbudzonego a czasem podróży. Przedstawione analizy odnoszą się w głównej mierze do kwantyfikowania ruchu wzbudzonego związanego z budową nowego elementu układu komunikacyjnego miasta. Aby sprawdzić jak reagują użytkownicy na zmianę warunków ruchu (niekoniecznie związanych z wdrożeniem nowej inwestycji), przeprowadzono badania ankietowe pozwalające ustalić wstępnie zależności pomiędzy wprowadzonymi utrudnieniami a dającymi się wyznaczyć zmianami w rozkładzie przestrzennym podroży, pracy przewozowej oraz podróżach odrzuconych / dodatkowo generowanych.
Uzyskane odpowiedzi potwierdziły przypuszczenia dotyczące spodziewanych zmian, zwłaszcza podziału zadań przewozowych. Zaskakujący może wydawać się fakt bardzo małego udziału odpowiedzi związanych z przyczyną zmiany środka transportu a zmniejszeniem kosztu podróży. W połączeniu z krótszym czasem podróży wskazywanym jako najważniejsza przyczyna można przyjąć założenie, że ankietowani nie łączą ze sobą kwestii finansowych z czasem i nie przeliczają czasu podróży na koszt. Jest to ważne spostrzeżenie. Temat ten będzie w przyszłości badany w celu doskonalenia modelowania podziału zadań przewozowych, bazującego na ilorazie kosztów uogólnionych podróży.
dr inż. Andrzej Szarata
Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Krakowska
Literatura:
[1] Bailly H., “Assessing the issue of induced travel: a briefing on evidence and implications from the literature”, Washington Metropolitan Council of Governments, July 2000
[2] DeCorla-Souza P., Accounting for induced travel in evaluation of metropolitan highway expansion”, preprint for 77th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington D.C. 1998
[3] Rudnicki A. z zespołem, “Zintegrowany system transportu szynowego w aglomeracji i we Wrocławiu – Etap I, część A – plan generalny rozwoju transportu szynowego”, Kraków – Warszawa, luty 2007
[4] DeCorla-Souza P., “Estimating induced travel, emissions and benefits in highway corridor analysis”, Transportation Research Board, Washington D.C. 1999
[5] http://www.fhwa.dot.gov/steam/doc.htm
[6] Douglas B., “Induced traffic and induced demand in benefit – cost analysis”, U.S. Department of Transportation Volpe National Transportation Systems Center Cambridge, Massachusetts, 1998
[7] Sacramento Area Council of Governments (1998)Regional Housing, Population and Employment Projections, Sacramento, California 1998
[8] Goodwin P.,” Empirical evidence of induced traffic, a review and synthesis”, Transportation 23, page 35-54, 1996
[9] Rudnicki A., “Jakość komunikacji miejskiej”, Monografia Nr 5 oddziału SITK w Krakowie (zeszyt 71), Kraków 1999.
[10] Olszewski P., Suchorzewski W., „Samochód w śródmieściu”, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983.
Induced traffic modeling
This paper defines issues related to induced travels and demand. Those terms state the effects of new infrastructural investments implemented in cities, both in public transport and street network. The induced traffic is embedded in economic theory and predicts that an increase in roadway supply reduces time cost of travel and thus increase the quantity of travel demand. Within the paper it is presented approach defined and calibrated in US, which makes possible to estimate the induced travels as a function of increases in highway speeds. The results of questionnaire survey conducted in Krakow are presented. The survey has defined the influence of changes in supply (limitation of capacity due to road works) on modal split and both additional and abandoned travels.
