Kolejne pytania ankiety dotyczyły ewentualnej rezygnacji z podróży oraz częstotliwością ich występowania. Zgodnie z wynikami badań, 65% ankietowanych nie zrezygnowało z podróży z powodu wprowadzonych ograniczeń. Wśród pozostałych osób, najwięcej wskazań dotyczyło przedziału od 1-2 rezygnacji w tygodniu (63%) – rys. 5.
W przypadku zapytania o zmianę trasy związaną z utrudnieniami w ruchu, 77% kierowców odpowiedziało, że zmieniło trasę. Można wnioskować, że zdecydowana większość pojazdów jedzie właśnie w stronę Kleparza. Pozostali kierowcy nie jeżdżą w tym kierunku i utrudnienia nie wpłynęły na ich decyzje. W przypadku pasażerów komunikacji zbiorowej 47% wskazało zmianę trasy, pozostali nie zmienili trasy przejazdu.
Podsumowanie i wnioski z przeprowadzonych analiz
Problem ruchu wzbudzonego jest dostrzegany zwłaszcza w ośrodkach badawczych w Stanach Zjednoczonych [6], [7] i w Wielkiej Brytanii [8]. W warunkach krajowych kwestia elastyczności popytu na podróże dotyczących komunikacji zbiorowej została szeroko analizowana w [9] natomiast wpływ zmian podaży systemu transportowego na popyt przedstawiono w [10].
W aspekcie modelowania ruchu wzbudzonego, ważnym elementem jest uwzględnienie iteracyjnego podejścia prowadzącego do stanu równowagi poprzez wyznaczenie relacji pomiędzy wielkością ruchu wzbudzonego a czasem podróży. Przedstawione analizy odnoszą się w głównej mierze do kwantyfikowania ruchu wzbudzonego związanego z budową nowego elementu układu komunikacyjnego miasta. Aby sprawdzić jak reagują użytkownicy na zmianę warunków ruchu (niekoniecznie związanych z wdrożeniem nowej inwestycji), przeprowadzono badania ankietowe pozwalające ustalić wstępnie zależności pomiędzy wprowadzonymi utrudnieniami a dającymi się wyznaczyć zmianami w rozkładzie przestrzennym podroży, pracy przewozowej oraz podróżach odrzuconych / dodatkowo generowanych.
Uzyskane odpowiedzi potwierdziły przypuszczenia dotyczące spodziewanych zmian, zwłaszcza podziału zadań przewozowych. Zaskakujący może wydawać się fakt bardzo małego udziału odpowiedzi związanych z przyczyną zmiany środka transportu a zmniejszeniem kosztu podróży. W połączeniu z krótszym czasem podróży wskazywanym jako najważniejsza przyczyna można przyjąć założenie, że ankietowani nie łączą ze sobą kwestii finansowych z czasem i nie przeliczają czasu podróży na koszt. Jest to ważne spostrzeżenie. Temat ten będzie w przyszłości badany w celu doskonalenia modelowania podziału zadań przewozowych, bazującego na ilorazie kosztów uogólnionych podróży.
dr inż. Andrzej Szarata
Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Krakowska
Literatura:
[1] Bailly H., “Assessing the issue of induced travel: a briefing on evidence and implications from the literature”, Washington Metropolitan Council of Governments, July 2000
[2] DeCorla-Souza P., Accounting for induced travel in evaluation of metropolitan highway expansion”, preprint for 77th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington D.C. 1998
[3] Rudnicki A. z zespołem, “Zintegrowany system transportu szynowego w aglomeracji i we Wrocławiu – Etap I, część A – plan generalny rozwoju transportu szynowego”, Kraków – Warszawa, luty 2007
[4] DeCorla-Souza P., “Estimating induced travel, emissions and benefits in highway corridor analysis”, Transportation Research Board, Washington D.C. 1999
[5] http://www.fhwa.dot.gov/steam/doc.htm
[6] Douglas B., “Induced traffic and induced demand in benefit – cost analysis”, U.S. Department of Transportation Volpe National Transportation Systems Center Cambridge, Massachusetts, 1998
[7] Sacramento Area Council of Governments (1998)Regional Housing, Population and Employment Projections, Sacramento, California 1998
[8] Goodwin P.,” Empirical evidence of induced traffic, a review and synthesis”, Transportation 23, page 35-54, 1996
[9] Rudnicki A., “Jakość komunikacji miejskiej”, Monografia Nr 5 oddziału SITK w Krakowie (zeszyt 71), Kraków 1999.
[10] Olszewski P., Suchorzewski W., „Samochód w śródmieściu”, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983.
Induced traffic modeling
This paper defines issues related to induced travels and demand. Those terms state the effects of new infrastructural investments implemented in cities, both in public transport and street network. The induced traffic is embedded in economic theory and predicts that an increase in roadway supply reduces time cost of travel and thus increase the quantity of travel demand. Within the paper it is presented approach defined and calibrated in US, which makes possible to estimate the induced travels as a function of increases in highway speeds. The results of questionnaire survey conducted in Krakow are presented. The survey has defined the influence of changes in supply (limitation of capacity due to road works) on modal split and both additional and abandoned travels.
- «« poprz.
- nast.