Ograniczenia ruchu samochodowego w centrach miast poprzez ustanawianie stref ruchu pieszego oraz płatnego parkowania, a także zmiany w organizacji ruchu poprzez przyznanie priorytetu transportowi publicznemu, na pewno mogą być odbierane przez kierowców jako piętrzenie im trudności. Jednak takie działania mają swój uzasadniony cel. Przede wszystkim służą podniesieniu bezpieczeństwa i efektywności miejskiego układu transportowego. Równocześnie biorą pod uwagę wszystkich użytkowników dróg, a więc uwzględniają nie tylko potrzeby ruchu samochodowego, ale również komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów.

Centra miast przeważnie są zabytkowe, o zabudowie ścisłej, poprzecinanej wąskimi uliczkami. Siłą rzeczy nie są w stanie przenieść takiego ruchu samochodowego, jaki współcześnie generuje motoryzacja. – Dlatego trzeba szukać innych rozwiązań umożliwiających sprawne przemieszczanie się – zaznacza Łukasz Gryga z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie.  Takim rozwiązaniem są m.in. strefy płatnego parkowania, wymuszające rotacje aut, gdyż wysokość naliczanych opłat wpływa na decyzje kierujących o tym czy rzeczywiście potrzebują wjechać do centrum i zaparkować, a jeśli - to na jak długo. Całkowitemu wykluczeniu ruchu samochodowego służą strefy przeznaczone wyłącznie dla pieszych i rowerzystów. W układach drogowych miast coraz powszechniej stosowane są też pasy ruchu dla komunikacji publicznej. - Praktyka światowa dowodzi, że poszerzanie miejskich arterii prowadzi do nikąd. Przestrzeń poszerzonej ulicy szybko się zapełni następnymi pojazdami. Tak tworzy się błędne koło. Dlatego stawia się na inne, bardziej efektywne rozwiązania. Na przykład metodami organizacji ruchu możemy z centrum eliminować ruch o charakterze tranzytowym i poprawiać warunki poruszania się pieszych i rowerzystów; możemy też promować inne, alternatywne dla samochodów sposoby przemieszczania się  – podkreśla Łukasz Gryga. 

Ograniczania dla ruchu samochodów

Historia strefy ograniczonego ruchu w Krakowie zaczęła się w latach 50. ubiegłego stulecia. Z obecnej perspektywy te początki postrzegane są jako niefortunne. Zaczęło się bowiem od usunięcia tramwajów z Rynku Głównego i z prowadzących do niego ulic. Właściwy kierunek zmian mających ograniczyć ruch w centrum małopolskiej stolicy przyjęto dopiero dziesięć lat później - w latach 60. Właśnie wówczas wyeliminowano samochody z ulicy Floriańskiej (wiodącej do Rynku Głównego) udostępniając ją dla ruchu pieszego.

Do końca lat 70. eliminowano ruch samochodowy z kolejnych ulic krakowskiego Rynku, likwidując w ten sposób możliwość tranzytowego przejazdu przez zabytkowe centrum. Wówczas odnotowano w tym obszarze spadek ruchu samochodowego aż o 60 procent.

Pierwsza faktyczna zmiana organizacji ruchu w obrębie krakowskiego Rynku nastąpiła w 1988 roku, kiedy wprowadzono strefy: A – ruchu pieszego; B – ruchu ograniczonego, w której do wjazdów samochodami uprawniał identyfikator, wydawany dla mieszkańców obszaru (wyłączono ze strefy dojazdy do parkingów na Placach Wszystkich Świętych, Szczepańskim i Św. Ducha);  C - ograniczonego postoju, w której wprowadzono opłaty za postój, by zwiększyć rotację w wykorzystywaniu miejsc parkingowych i zniechęcić do przyjazdu samochodami do centrum. Strefy w tej formie funkcjonowały przez blisko dwie dekady. Dopiero w 2007 roku, przy okazji przygotowań do obchodów 750-lecia lokacji Krakowa, zlikwidowano parkingi na Placu Szczepańskim i na Małym Rynku.

W 2011 roku Rada Miasta Krakowa uchwaliła pierwsze rozszerzenie strefy płatnego parkowania. Objęła ona obszar dwukrotnie większy od dotychczasowej strefy C (podzielono ją na trzy podstrefy). Niestety, ulice sąsiadujące z tą strefą stały się miejscami dla pojazdów, których właściciele unikali miejsc obłożonych opłatą parkingową. Dlatego dzielnice dotknięte tym problemem wniosły postulat dalszego rozszerzenia strefy, by objąć również ich obszary. W kwietniu tego roku Rada Miasta uchwaliła więc kolejne rozszerzenie, a będzie ono obowiązywać od 1 lutego 2014 r.

Krakowski buspas

Pierwszy pas autobusowy został wprowadzony w Krakowie w  1998 roku w ramach czasowej organizacji ruchu obowiązującej w trakcie remontu mostu Dębnickiego. Most tymczasowy, wybudowany obok remontowanego obiektu, miał tylko po jednym pasie ruchu w obu kierunkach. Spodziewano się dużych utrudnień w ruchu. Dlatego w alei Trzech Wieszczów i na ulicy Konopnickiej wprowadzono tymczasowe buspasy zapewniające szybszy dojazd autobusem do przeprawy przez Wisłę. W ten sposób zachęcano mieszkańców Krakowa do podróżowania komunikacją zbiorową, gwarantującą sprawniejszy przejazd w stosunku do jazdy samochodami osobowymi, tracącymi czas stojąc w korkach. – Ponieważ ten projekt się udał i buspas zyskał pozytywne opinie, więc wprowadzony w alei Wieszczów pas autobusowy pozostawiono na stałe – podkreśla Łukasz Gryga. W kolejnych latach, równocześnie z prowadzonymi modernizacjami, wydłużano buspas w alei Trzech Wieszczów. W 2006 roku wydzielono pas autobusowy w ulicy Konopnickiej, a rok później – w alei 29 Listopada. W kolejnych latach buspasy pojawiały się na następnych ciągach ulicznych Krakowa. W tym roku wprowadzono go w ulicy Księcia Józefa (odcinek od mostu Zwierzynieckiego do pętli „Salwator”). Dodatkowy pas z przeznaczeniem dla ruchu autobusów powstał tam dzięki zawężeniu przestrzeni dotychczas dość szerokiego ciągu. – W planach mamy kolejne buspasy na ulicach Krakowa – zaznacza Łukasz Gryga.

Kraków jest miastem, które w kraju może ponadto poszczycić się już dość sporymi doświadczeniami z praktyki stosowania wspólnych pasów dla tramwajów i autobusów (pasy odseparowane od jezdni dla indywidualnego ruchu samochodowego).  Pierwszy pas tramwajowo-autobusowy powstał w 1996 roku w związku z przebudową torowiska w ulicach Limanowskiego i Wielickiej. Nieco później w podobny sposób usprawniono przejazdy komunikacji zbiorowej na kilku innych ulicach.

Tweet