Spis treści

Miejscy inżynierowie i planiści komunikacyjni zwrócili z kolei uwagę, że w dzielnicy funkcjonują dwa rodzaje ruchu: tranzytowy i wewnętrzny. Obecnie nie ma żadnej możliwości wyprowadzenia ruchu tranzytowego, ponieważ brakuje obwodnicy miasta. Rozprowadzenie ruchu na sieć wąskich ulic w kwartałach dzielnicy spowodowałoby ich zakorkowanie, a więc nasiliłoby się zjawisko emisji zanieczyszczeń i hałasu. Równocześnie oznaczałoby to zwiększony protest mieszkańców odczuwających pogorszenie warunków życia. – W jednym więc miejscu poprawimy warunki, z kolei w innym pogorszymy – zauważyli inżynierowie. – Wprowadzenie strefy spotkań ponadto pozbawi dzielnicę komunikacji publicznej – dodali.

Konsultanci z biura projektowego jednak są zgodni w opinii, że można pogodzić wolę mieszkańców z potrzebami biznesu. Na podstawie analiz ruchu dowodzili, że w dzielnicy istnieje możliwość wprowadzenia pewnych ograniczeń dla samochodów. W tym przypadku widzą szansę w komunikacji publicznej, a dokładnie w przeorganizowaniu przystanków i zwiększeniu częstotliwości kursów, aby maksymalnie usprawnić dojazd i skrócić dystanse wymagające przejścia na piechotę. – Chodzi o to, by ruch samochodowy nie przeniósł się na ulice sąsiednie dla „strefy spotkań”, lecz został przejęty przez komunikację publiczną – podkreślali konsultanci. – Proponujemy wyłączyć z ruchu główną ulicę przeobrażając ją w deptak, dostawy do sklepów ograniczyć do odpowiednich godzin porannych i wieczornych, miejsca parkingowe zorganizować tak, by skrócić czasy postoju i wymusić rotacje. Byłyby to więc miejsca dla tych, którzy kupują. Ponadto proponujemy wprowadzenie ruchu rowerowego. Przeobrażenie ulicy w deptak stworzy miłe dla wszystkich miejsce spacerów, spotkań towarzyskich, rowerowych przejażdżek. W ten sposób otworzyłaby się strefa handlowo-usługowa dla całych rodzin, które odpoczywając również wspólnie dokonywałby zakupów i spożywały posiłki. Ponadto ograniczając ruch przywrócimy ulicy walory turystyczne, uczynimy ją atrakcyjną dla odwiedzających. Z kolei mieszkańcy utożsamiając się ze swoim miejscem zamieszkania będą bardziej dbali o zachowanie porządku i czystości w swoim otoczeniu – zapewniali konsultanci. Zmiany przyniosą zdecydowane zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń powietrza, sprawią, że transport publiczny będzie rentowniejszy, a przede wszystkim poprawi się bezpieczeństwo w ruchu drogowym – podkreślali specjaliści biura projektowego.

- Co wolimy: strefę spotkań czy wspomnianą w dyskusji obwodnicę, jeśli mamy do wyboru te dwie możliwości poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a ich koszt realizacji jest podobny? – pytała w podsumowaniu dyskusji Octavia Stepan, zastrzegając, że zagadnienia bezpieczeństwa muszą być pierwszorzędnymi argumentami w podejmowaniu decyzji o przekształcaniu ulic i ich układów. - Lepiej jednak wybrać strefę spotkań, bo wówczas mieszkańcy będą czuli się bezpieczniej i równocześnie poprawi się ich samopoczucie – wskazała Octavia Stepan.

Integracja obszarów komunikacyjnie rozdzielonych

W filozofii projektowania ulic funkcjonuje metoda nazwana modelem Berner. Idea ta narodziła sie w roku 1978 w ramach projektu badań wykonywanych dla szwajcarskiego Zollikofen. Model wdrożono etapami w latach 1991-1998 na Bernsstrasse - głównej arterii, którą dziennie przejeżdżało 20 tys. samochodów. Wprowadzono tam zasadę „współużytkowania” zastępując skrzyżowania ze światłami rondami, wprowadzając uniwersalne pasy ruchu mieszające wszystkie rodzaje transportu oraz odpowiednio aranżując wizualnie cały obszar i ulicę. Aranżacja oraz ograniczenie prędkości uświadamia kierowcom, że na tym ciągu nie są oni dominującym użytkownikiem. – Celem tego projektu była lepsza integracja trasy przelotowej z miejscami, które ona przecinała. Trasa ta rozerwała komunikacyjne połączenie obszarów po obu jej stronach. W tym modelu mamy do czynienia z połączeniem różnych środków uspokojenia ruchu – podkreśla Octavia Stepan.

Badania przeprowadzone przez Uniwersytet w Berner dowiodły, że uzyskano znaczącą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmniejszenie emisji hałasu i zanieczyszczeń. – I odżyło chodzenie na zakupy – podkreśla Octavia Stepan. Wypracowany model adaptowano w wielu innych miejscach i obserwowano jakie przynosi efekty. Dzięki niemu uzyskano poprawę bezpieczeństwa ruchu, podniesiono jakość życia mieszkańców poprzez zminimalizowanie negatywnych oddziaływań ruchu komunikacyjnego.

Przykładem pozytywnych zmian jest też inne szwajcarskie miasto – Köniz w kantonie Berno. Miejscowość zamieszkuje ok. 40 tys. ludzi. Z centrum miasta usunięto ruch drogowy zyskując miejsce pod nowy ratusz i obiekt handlowy. Przeorganizowano ruch wykorzystując ronda oraz zawężając ulice, wprowadzając pasy dla rowerów i udostępniając przestrzeń dla pieszych.

AS

Ilustracje pochodzą z prezentacji Octavii Stepan „Projektowanie ulic, krajobraz ulicy i uspokajanie ruchu”, omawianej podczas 5 modułu szkolenia w ramach projektu Transport Learning, Kraków 15-16 października 2012 r.

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.