Inżynieria ruchu
- Przestrzeń publiczna to nie tylko to po czym jeździmy, ale również to co widzimy – stwierdziła Jolanta Latała z Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m. st. Warszawy, podczas IV Konferencji Naukowo-Technicznej „Miasto i Transport 2010”. Równocześnie zaapelowała do uczestników konferencji, aby spojrzeli na problemy komunikacyjne nie tylko przez pryzmat prowadzenia samochodu czy roweru lub funkcjonowania komunikacji zbiorowej, ale także z punktu widzenia pieszego, który korzysta z przestrzeni publicznej.
- Szczegóły
- Ilona Hałucha
Już w 1995 roku Warszawa, jako drugie miasto w Polsce, miała uchwaloną politykę transportową, której podstawę stanowiła strategia zrównoważonego rozwoju. W następnych latach powstawały dokumenty, które opierały się na głównych zapisach polityki transportowej promującej transport publiczny. W 1999 roku przeprowadzono analizy funkcjonalno-ruchowe wariantów systemu transportowego Warszawy, a w 2005 r. powstała strategia rozwoju miasta do roku 2020. Natomiast 9 lipca 2009 roku Rada m.st. Warszawy przyjęła „Strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym zrównoważony plan rozwoju transportu publicznego Warszawy.”
- Szczegóły
- Ilona Hałucha
Zakazy i ograniczenia wjazdu do centrów miast stosowano już na przełomie starej i nowej ery. Tak czyniono w Cesarstwie Rzymskim. Wymusił to proces urbanizacji starożytnych ośrodków administracyjno-gospodarczych. – Dzisiaj również ograniczamy dojazdy albo zakazujemy wjazdów do centrów, by zapewnić godziwe warunki życia mieszkańcom tych obszarów, a także innym umożliwić dostęp do tych obszarów – zastrzega Zygmunt Użdalewicz z firmy Sigma. Jednak współczesna skala problemów miejskich przestrzeni w stosunku do minionych czasów zdecydowanie wzrosła i skomplikowała się. Nastąpiło to wraz z rozwojem motoryzacji.
- Szczegóły
- Agnieszka Serbeńska
W tej części prezentowane są przykłady wskaźników SPI określone dla obszaru systemów zabezpieczających oraz stosowania świateł drogowych podczas dnia. Omówione są również zagadnienia poprawy bezpieczeństwa biernego, które co prawda nie wpływa na występowanie wypadków, ale pomaga minimalizować ich konsekwencje oraz SPI dla dróg, co z kolei ma na celu ocenę zagrożeń dla bezpieczeństwa powodowanych przez układ i projekty infrastruktury. Prezentowana jest też problematyka zarządzania urazami w kontekście systemu, który odpowiada za leczenie medyczne urazów spowodowanych wypadkami drogowymi.
- Szczegóły
- Martijn A. Vis, Victoria Gitelman, Shalom Hakkert
SPI były weryfikowane pod względem ich stosowalności, w oparciu o odpowiedzi na kwestionariusze (SafetyNET, 2005). Dla każdego ze zdefiniowanych obszarów stworzony został jeden lub więcej wskaźników wyników bezpieczeństwa. W poniższej części przedstawione zostaną najpierw utworzone wskaźniki, następnie, dla każdego obszaru wskaźnika, omówione zostaną pewne ukryte okoliczności. Na zakończenie dla każdego obszaru podane zostaną przykłady porównań między krajami na bazie danych otrzymanych z 29 badanych krajów europejskich. W tej części prezentowane są przykłady określone tylko dla obszaru alkoholu i narkotyków oraz prędkości.
- Szczegóły
- Martijn A. Vis, Victoria Gitelman, Shalom Hakkert
Wskaźniki wyników bezpieczeństwa (SPI) są pomiarami odzwierciedlającymi warunki operacyjne systemu ruchu drogowego, które wpływają na wyniki bezpieczeństwa systemu. Celem SPI jest pomiar lub oszacowanie aktualnego stanu bezpieczeństwa systemu ruchu drogowego, monitorowanie efektów interwencji w zakresie bezpieczeństwa oraz porównywanie wyników bezpieczeństwa różnych systemów ruchu drogowego (np. między krajami, regionami itp.), co ma być pierwszym krokiem do wzajemnej wymiany doświadczeń. Wysokiej jakości SPI mogą być bezcennym narzędziem w tworzeniu przyszłej polityki UE, bazującej na wiedzy i danych.
- Szczegóły
- Martijn A. Vis, Victoria Gitelman, Shalom Hakkert
