Mierzymy różnego rodzaju parametry – jednym z tych parametrów jest zdolność pochłaniania energii, jest on mierzony za pomocą spadku prędkości przed kolizją z obiektem i za kolizją. O normyach bezpieczeństwa w testach zderzeniowych urządzeń drogowych rozmawiamy z Janem Unarskim z Instytutu Ekspertyz Sądowych.

- Zajmuje się Pan badaniami przeprowadzanymi w czasie crashtestów drogowych konstrukcji wsporczych.

- W pewnym momencie okazało się, że są firmy, które zajmują się produkcją urządzeń drogowych, czy przydrożnych – można wprost powiedzieć, które chcą znać jakość swoich wyrobów, czyli ich dobroć. Dobroć ta mierzona jest parametrami, które opisane są w normach.

Te parametry opisują w jakiś sposób doskonałość wyrobu i jego odporność na uderzenia. Opisują również potencjalne skutki tego, co może stać się z osobami, które jadą wewnątrz pojazdu i mają kolizję z takim obiektem. To zostało unormowane. Norma PN-EN 12767 i związana z nią norma PN-EN 1317, wskazują, jak to badać. Dzięki tym normom możemy uczestniczyć w próbach, które przynoszą nam od razu rozwiązania niezbędne do poprawek na etapie produkcji, czy wdrażania danego wyrobu.

- Czyli tak naprawdę testy zderzeniowe to testy produkcyjne.

- No tak, każda produkcja wymaga tego, aby zobaczyć, czy jej produkt jest dobry. Dobry, to znaczy jakąś mierzną jednostką sprawdzony. Norma daje taką możliwość, a ktoś to musi zbadać. Z reguły zajmują się tym nieliczne ośrodki, które przy okazji homologują takie wyroby. Proszę sobie wyobrazić, że jeśli mamy taki wyrób doprowadzić do stanu, że będzie dobry, najpierw musimy konstrukcyjnie go przewidzieć. Musimy zrobić kilka prób, sprawdzić, czy jest prawdą to, co policzyliśmy, tak aby zminimalizować ilość niezwykle kosztownych jednostkowych badań. Powstaje więc przydomowy, taki przyzagrodowy, tor prób, na którym badamy te wyroby i wiemy potem, z czym startujemy w procesie homologacji. Możemy wyrób poprawić i mierząc te same parametry jesteśmy przekonani, że on na faktycznych próbach spełni je lub będzie bardzo blisko tych rezultatów, które my otrzymaliśmy. Nie zawsze te rezultaty są jednakowe dlatego, że norma dopuszcza na przykład użycie różnego rodzaju samochodów – samochodów różnych marek, a zatem i konstrukcji. Nie wszystkie parametry muszą być wówczas identyczne, byleby zawierały się w pewnych granicach.

- A co dokładnie się bada?

- Badanie to polega przede wszystkim na przygotowaniu pojazdu do prób, z jednej strony, a więc zapewnieniu odpowiedniej masy i odpowiedniego oprzyrządowania, urządzenia do pomiaru przyspieszeń, do pomiaru zmiany kątów, odpowiednich zestawów fotografujących to, urządzeń do pomiaru prędkości – to jest związane z jedną rzeczą. A druga rzecz związana z wyrobem, to jest umieszczenie wyrobu w sposób zgodny z normą, jego przygotowanie do tej próby, ewentualnie sąsiednich podobnych wyrobów – to jest potrzebne, aby uzyskać pożądany efekt. Jeśli już mamy zapewnione te właśnie parametry wstępne, decydujemy się teraz na wybór prędkości, przy jakiej będziemy to badać, bowiem mamy świadomość, że określone wyroby stosowane są w mieście, a inne na drogach pozamiejskich, gdzie dopuszczalna prędkość jest inna. W zależności od tego, jak przewidujemy nasz produkt stosować i sprzedawać, taką też mu próbę zapewniamy i ten sam produkt może być wykonany w wersji miejskiej, a po niewielkich modyfikacjach tylko niektórych parametrów, na przykład śrub, może być wykonany do wersji pozamiejskiej, czyli do wyższych prędkości. Są w ogóle cztery prędkości, dla których robi się pomiary – 35 km/h jako obowiązkowa i 50, 70, 100 km/h jako te, przy których produkt ma być użytkowany.

Tweet