Porównanie otrzymanego modelu z dostępnymi modelami podziału zadań przewozowych i wnioski

W celu weryfikacji przyjętego podejścia, dokonano porównania modelu „rozmytego” z przedstawionymi modelami podziału zadań przewozowych (wykres 1).

Porównując otrzymany model z dostępnymi modelami podziału zadań przewozowych, można zauważyć duże podobieństwo między nimi. Szczególnie model warszawski reaguje podobnie na zmiany wartości ilorazu kosztów podróży. W przypadku modelu poznańskiego, różnice w stosunku do modelu „rozmytego” są stosunkowo niewielkie, lecz ich charakter jest odmienny – dla wartości ilorazu mniejszych od 1,50 przyjmuje on nieco większy udział komunikacji indywidualnej (około 5%) a dla wartości ilorazu większej od 1,50 przyjmuje wartości mniejsze od porównywanego modelu rozmytego. Modele z Siemianowic Śl. i Katowic przyjmują zbliżone wartości udziału komunikacji indywidualnej w podróżach tylko dla wartości ilorazu mniejszej od 1,20. Dla wartości większych wyniki ulegają znacznemu zróżnicowaniu.

Podsumowując, przedstawiony wykres można podzielić na dwie części: w pierwszej, dla ilorazu mniejszego od 1,20, występują podobne wyniki, co uwidacznia wspólna wiązka wykresów; w drugiej części od wspólnych wyników odbiega wyraźnie model katowicki oraz częściowo model z Siemianowic Śl. Należy tutaj zaznaczyć, że proponowane podejście nie wymaga długotrwałych i kosztownych badań a opiera się wyłącznie na właściwej interpretacji ankiet eksperckich i doborze układu wnioskującego.

Wykorzystanie w przyjętej procedurze kosztów uogólnionych podróży daje możliwość uwzględnienia w modelowaniu wpływu narzędzi polityki transportowej takich jak koszt parkowania czy zasięg strefy płatnego postoju a także wysokość opłat za bilety. Narzędzie to może być przydatne zwłaszcza do analizowania wariantów prognostycznych rozwoju układu komunikacyjnego miasta.

dr inż. Andrzej Szarata
Katedra Systemów Komunikacyjnych,
Politechnika Krakowska

Literatura:
[1] Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, "Warszawskie Badanie Ruchu 1998 - raport końcowy", Warszawa 1998
[2] Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, "Warszawskie Badanie Ruchu 2005 - raport końcowy", Warszawa 2005
[3] Biuro Planowania Rozwoju Warszawy, „Studium systemu komunikacyjnego Łodzi”, Łódź 2003
[4] Krych A. z zespołem, "KBR Poznań 2000 - diagnoza i wnioski", Biuro Inżynierii Transportu BIT, Poznań 2000
[5] KBR Kraków 2003, Przetwarzanie wyników badań, Moduł: Modelowanie ruchu, Pracownia Badań Społecznych, Sopot 2003"
[6] Starowicz W. z zespołem, "Kompleksowe badania ruchu w Katowicach i Siemianowicach Śląskich - Analizy problemowe", Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie, Kraków 1999
[7] Szarata A, „Ocena efektywności funkcjonalnej parkingów przesiadkowych (P+R)”, rozprawa doktorska w instytucie Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Politechnika Krakowska, Kraków, 2005
[8] Wainaina S. "Modal split modeling in urban travels with consideration of activity chains" rozprawa doktorska w Instytucie Inżynierii Drogowej i Kolejowej, Politechnika Krakowska, Kraków 2003

The paper presents models of modal Split for chosen Polish cities: Kraków, Warszawa, Katowice, Poznań, Łódź and Siemianowice Śl. Presented models have mostly logit character, were calibrated according to Comprehensive Travel Studies (CTS) and have strongly local character. Many cities have no results of CTS and it is very difficult to define modal share for transportation planning purposes. According to this it is proposed new approach based on Fuzzy Inference System (Mamdani’s system). As an input data it is used quotient of generalized cost of the trip of private and public modes and as the result it is given share of private transport among users who have possibility of mode choice. Obtained results were compared with presented logit models.

Tweet