- Od kilku lat infrastruktura w polskich miastach, zwłaszcza transportowa, jest naprawdę silnie rozwijana - stwierdził dr Andrzej Brzeziński, podczas IX Konferencji Naukowo-Technicznej „Miasto i Transport”, która odbyła się 10 czerwca w Warszawie. - To jeden z powodów, dla których organizowana jest ta konferencja. Jednak w poprzednich edycjach to właśnie transport i komunikacja były naszym głównym tematem. Tym razem będzie inaczej. Skupimy się głównie na przestrzeni publicznej, zwłaszcza w centrum miasta.
Jeśli mowa o przestrzeni publicznej, śródmieściach i komunikacji, to nie mogło zabraknąć tematu uspokojenia ruchu oraz ograniczenia ruchu samochodowego. To cel, do którego dąży większość samorządów. A dlaczego w ogóle uspokajamy ruch? Czy dla poprawy atrakcyjności śródmieść, poprawy jakości przestrzeni publicznej, ograniczania ruchu drogowego i uprzywilejowania pieszych?
- Podstawowym celem uspokojenia ruchu jest kwestia bezpieczeństwa – stwierdził Łukasz Franek z Politechniki Krakowskiej. – Szereg badań pokazuje, jakie szanse przeżycia ma pieszy potrącony przez pojazd. Przy prędkości 20 km/h prawie 100-procentowe. Większość ciężkich wypadków ma miejsce na ulicach z podwyższoną prędkością, powyżej 50 km/h.
Dwa podstawowe sposoby organizacji ruchu uspokojonego to objęcie obszaru strefą zamieszkania o dopuszczalnej prędkości 20 km/h oraz strefą „Tempo 30”.
Jednym z narzędzi, dzięki którym uspokajanie ruchu może być skuteczne, jest m.in. zmniejszanie szerokości pasów ruchu. Szerokość pasa w granicach 2,25 m ewidentnie sprzyja ograniczeniu prędkości. Kolejne to priorytetyzacja ruchu pieszego.
- Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że pieszy ma w ruchu drogowym swoją przestrzeń, a wkraczając na jezdnię musi się podporządkować - wyjaśnił Łukasz Franek. – Wcale nie musi tak być. W strefie zamieszkania to kierowcy powinni czuć, że pierwszeństwo mają piesi.
Inny przykład to wyniesienie przejścia dla pieszych – wyraźne wskazanie za pomocą infrastruktury, że to miejsce, w którym priorytet ma pieszy.
- W naszych warunkach brakuje zdecydowanego i wyraźnego oznakowania wjazdu do strefy ruchu uspokojonego – podkreślił prelegent. – To nie może być zwykłe oznakowanie pionowe, z boku, w towarzystwie kilku dodatkowych znaków. To musi być wyraźne ostrzeżenie, że coś się w przestrzeni zmienia. I musi być intuicyjne.
Priorytet mogą mieć piesi, ale mogą też rowerzyści. W Europie z powodzeniem funkcjonują np. drogi rowerowe z dopuszczonym ruchem pojazdów, co wyraźnie określa kto ma jakie prawa na drodze.
- Zdecydowanie dążymy do odzyskiwania przestrzeni dla pieszych, dla rowerzystów i bardziej efektywnych środków transportu – stwierdził dr inż. Tomasz Kulpa. – Taka myśl przyświeca władzom Krakowa przez ostatnich ponad 50 lat.
Już w latach 60. ubiegłego wieku ulica Floriańska została zamknięta dla ruchu samochodowego. Później zamknięto ul. Wiślną, Rynek Główny, Dominikańską, Jagiellońską, Szpitalną. Tę strefę stopniowo rozszerzano. Dość duże zmiany zaszły w latach 80., kiedy wprowadzono strefy ograniczonej dostępności A (ruchu pieszego), B (ruchu ograniczonego) i C (płatnego parkowania). Strefa płatnego parkowania jest sukcesywnie rozszerzana, ostatni raz w czerwcu 2015 roku.
W międzyczasie powstały dwa place miejskie: Mały Rynek i Plac Szczepański, które poprzednio były… parkingami. Wiele ulic w pobliżu centrum przebudowano: z dwukierunkowych na jednokierunkowe, z drogami rowerowymi, szerokimi chodnikami, gdzie na torowiskach dopuszczany jest tylko ruch komunikacji miejskiej i budowane są wyniesione przystanki wiedeńskie.
Dwa lata temu pojawił się kolejny pomysł, ruch jednokierunkowy wokół Plant , który spotkał się jednak z dużym sprzeciwem społecznym. Przeprowadzono konsultacje społeczne z mieszkańcami, przedsiębiorcami, radnymi. Przez kilka miesięcy odpowiadano na pytania, również na łamach lokalnych mediów.
- Jaki był efekt? Początkowo mieliśmy poparcie na poziomie 40 procent – relacjonował Tomasz Kulpa. – Po kilku miesiącach dyskusji proporcje się zmieniły: 60 proc. osób opowiedziało się za tym rozwiązaniem.
Obecnie ruch jednokierunkowy obowiązuje już na krótkim odcinku od ul. Karmelickiej do ul. Piłsudskiego. Po różnych perturbacjach, wycofaniu się i powrocie do koncepcji, udało się ją jednak zrealizować.
Warto wiedzieć, że 1 lipca 2013 roku prezydent Majchrowski wprowadził strefę A na ul. Grodzkiej. Odbyło się to bez większych protestów i dziś ulica jest przestrzenią dla pieszych. Dzięki takiemu rozwiązaniu, w Krakowie znajduje się jedna z najdłuższych sieci ulic wyłączenie dla pieszych na świecie.
- Jeżeli budujemy drogi dla samochodów, to będą po nich jeździć samochody, jeżeli budujemy ulice dla pieszych, czy rowerzystów, to właśnie oni się na nich pojawią – podsumował Tomasz Kulpa. – W Krakowie staramy się udowadniać, że można takie zmiany wprowadzać i ma to sens.
Ograniczenia w ruchu pojazdów tak naprawdę otwierają przestrzeń, dla tych, którzy z niej dotychczas w pełni nie korzystali. Brak samochodów najczęściej nie powoduje, że ulice pustoszeją i np. handel na nich staje się trudniejszy. Z reguły jest wręcz odwrotnie. Należy oczywiście pamiętać o zapewnieniu dostępności do takich miejsc dzięki komunikacji zbiorowej lub zlokalizowanych w pobliżu tanich parkingach.
Takie rozwiązania mają wiele zalet: eliminują tranzyt, zmniejszają ilość zanieczyszczeń, wypadków, poprawiają warunki dla pieszych i rowerzystów oraz komunikacji zbiorowej, a także przywracają pozakomunikacyjne funkcje ulic i zwiększają potencjał ekonomiczny tego obszaru.
Ilona Hałucha
(na podstawie prezentacji Łukasza Franka i dr inż. Tomasza Kulpy z Politechniki Krakowskiej, wygłoszonych podczas IX konferencji „Miasto i Transport”)