System drogowy jest i będzie najbardziej niebezpieczny w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Nawet tylko częściowo licencjonowane podsystemy transportu drogowego (autobusowa komunikacja zbiorowa, czy autostrady) wyróżniają się poziomem bezpieczeństwa wyższym od przeciętnego w całym tym systemie. Ważne jest zatem, aby infrastruktura drogowa stała się bezpieczna dla wszystkich jej użytkowników, także tych „niechronionych”.

Gdzie powstają problemy?

Głównymi generatorami wszelkiego rodzaju podróży są obszary zurbanizowane – miasta. Jeżeli odrzucimy sztuczne kryteria liczbowe i powrócimy do pierwotnego znaczenia tego pojęcia, wówczas okaże się, że to głownie ludzie w miastach stwarzają zapotrzebowanie na komunikację. Cała zewnętrzna sieć transportowa (której tak wielu urzędników poświęca tak wiele  uwagi) byłaby nikomu niepotrzebna, gdyby nie napełniały ją miasta.

Z kolei gęstość rozmieszczenia siedlisk ludzkich (miast), a następnie także ich wielkość, w dużym stopniu zależy od rozwoju sieci transportowej i parametrów technicznych stosowanych środków transportu. Te dwa „wynalazki” człowieka - osady oraz drogi, których początków nie można określić, ponieważ powstawały w wyniku adaptacji istniejących rozwiązań samoistnych, używanych od pradziejów (przez zwierzęta, a później przez człowieka), są ze sobą ściśle powiązane i nawzajem napędzające się.

W obszarach miejskich zbiegają się różne zewnętrzne podsystemy transportowe, następuje wymiana pasażerów i towarów między nimi oraz pomiędzy podsystemami transportu zewnętrznego i wewnątrzmiejskiego, a także podobna wymiana zachodzi pomiędzy różnymi podsystemami transportu wewnątrzmiejskiego (rys. 1). Dlatego użytkownicy systemów transportowych w obszarach zurbanizowanych (często także ci, którzy korzystają z systemów zewnętrznych w tych obszarach), poddawani są największym stresom i innym negatywnym oddziaływaniom, związanym ze szczególną koncentracją różnych funkcji oraz z kumulacją ruchu na sieci danego podsystemu i innych, współpracujących lub kolidujących podsystemów.

A mówiąc najprostszym językiem, to w miastach człowiek, jako użytkownik systemu transportowego, napotyka najwięcej problemów - bez względu na to, jaki sposób użytkowania wybierze. Jednak decydując się na podróżowanie samochodem powinniśmy uświadamiać sobie, że w skali Unii Europejskiej, ruch w miastach odpowiada za 40% emisji CO2 i 70% emisji pozostałych zanieczyszczeń powodowanych przez transport drogowy. Co trzecia ofiara śmiertelna wypadku drogowego ginie na terenie miasta, a ofiarami najczęściej są piesi i rowerzyści. W 2007 r. tylko w stolicach krajów członkowskich Unii zginęło 1560 osób [7].

Główna część tego referatu dotyczy niechronionych uczestników ruchu drogowego – pieszych i rowerzystów. Motocyklistów, którzy także nie są chronieni karoserią, jak na razie nie zalicza się do tej grupy uczestników ruchu drogowego. Ale czy słusznie? Czy znacznie solidniejsza konstrukcja motocykla to wystarczająca ochrona przy zderzeniu z samochodem lub przeszkodą? Czym różni się motocyklista od rowerzysty w momencie, gdy gwałtownie rozstanie się ze swoim pojazdem w momencie zdarzenia drogowego (wypadku lub kolizji)? Osoby znajdujące się w samochodzie dodatkowo chronią przed taką sytuacją pasy i poduszki bezpieczeństwa, a ostateczną ochroną jest oczywiście karoseria.

Dlaczego system ruchu drogowego jest tak niebezpieczny?

System drogowy, podobnie jak większość systemów transportowych, ma dwa odrębne obszary zarządzania: infrastrukturą i ruchem korzystającym z tej infrastruktury. Droga – jak każda budowla, podlega przepisom prawa budowlanego [1] (dodatkowo także przepisom szczegółowym ustawy o drogach publicznych [2]). Natomiast ruch drogowy ma swoje odrębne przepisy – Prawo o ruchu drogowym [3], które możemy traktować jako „instrukcję użytkowania” budowli. Na tym jednak kończą się podobieństwa, ponieważ układ drogowy jest jedynym, całkowicie otwartym układem sieci transportowej. Zasada całkowitej otwartości zdefiniowana jest już w art. 1. ustawy o drogach publicznych: „Drogą publiczną jest droga …, z której może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem …”

Oznacza to, iż wystarczy znaleźć się na drodze, żeby stać się uczestnikiem ruchu drogowego. Dostęp do drogi publicznej nie jest limitowany i nie wymaga żadnych uprawnień (wydawane uprawnienia dotyczą kierowania pojazdami, a nie samego dostępu do drogi). To co nazywamy ograniczeniem dostępności, jest ograniczeniem wewnętrznym, funkcjonującym w ramach ogólnej dostępności publicznej. Dlatego przepisy regulujące zasady ruchu na drogach nie mają formy wewnętrznej instrukcji służbowej, tylko ustawy - Prawo o ruchu drogowym i dotyczą wszystkich uczestników ruchu drogowego, a nie tylko tych, którzy zdali egzamin z ich znajomości i otrzymali licencję na prowadzenie określonego rodzaju pojazdów. Nie pozostawia co do tego żadnych wątpliwości wspomniana ustawa [3], która definiuje uczestnika ruchu drogowego jako „pieszego, kierującego, a także inne osoby przebywające w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze”.

Z tego powodu system drogowy jest i będzie najbardziej niebezpieczny w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Nawet tylko częściowo licencjonowane podsystemy transportu drogowego (autobusowa komunikacja zbiorowa, czy autostrady) wyróżniają się poziomem bezpieczeństwa wyższym, od przeciętnego w całym tym systemie. Dlatego tak ważne jest, aby infrastruktura drogowa była bezpieczna dla wszystkich jej użytkowników, także tych, którzy nie znają „instrukcji użytkowania” tej infrastruktury (a może przede wszystkim dla nich?).

Oprócz tego infrastruktura drogowa ma wielu zarządców, którzy są od siebie niezależni i nie funkcjonują w układzie wzajemnej podległości. Dlatego tak ważne jest, żeby regulacje prawne ustawy o drogach publicznych oraz przepisów techniczno–budowlanych dotyczących dróg, w pierwszej kolejności rozwiązywały problemy niepaństwowych zarządców samorządowych dróg publicznych (w Polsce 60% wszystkich ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych „przynoszą” drogi samorządowe). Wiele spraw szczegółowych odnoszących się w tych przepisach tylko do dróg krajowych można było równie dobrze uregulować zarządzeniem wewnętrznym kierownika jedynego zarządu dla wszystkich dróg tej kategorii, czyli Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Tweet