Spis treści

Dlaczego prędkość jest kluczem do bezpieczeństwa?

Kluczem do bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest prędkość. Klucz jednak tym się różni od wytrycha, że używa go na ogół osoba uprawniona i odpowiednio przygotowana do otwarcia zamka. Niestety niektóre z naszych publikacji na temat prędkości (zwłaszcza tych popularnych) pochodzą prawdopodobnie od posiadaczy wytrychów, ponieważ sprawa zależności pomiędzy prędkością i wypadkami drogowymi nie jest aż tak prosta, jak to niektórzy przedstawiają.

W opublikowanym przed dwoma laty europejskim raporcie na temat zarządzania prędkością [5], zostały między innymi zaprezentowane wyniki badań statystycznych nad zależnością zmiany liczby wypadków od uzyskanej zmiany średniej prędkości w ruchu pojazdów. Jak wynika z wykresu tej zależności (rys. 2 – wykres a), uzyskany spadek średniej prędkości powoduje zmniejszenie liczby wypadków, a wzrost prędkości – zwiększenie liczby wypadków. Przy czym wzrost średniej prędkości powoduje szybsze zwiększenie liczby wypadków niż spadek prędkości ich zmniejszenie. Najbardziej podatna na zmiany prędkości (szczególnie jej wzrost) jest statystyka wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Rys. 2. Prędkość – najważniejszy element bezpieczeństwa: a) zależność zmiany liczby wypadków od zmiany zmierzonej średniej prędkości w ruchu [5], b) zależność bezpieczeństwa na drodze od kształtu rozkładu zmierzonej prędkości chwilowej [10,11] *

Materiały z raportu [5] uzupełniają moje własne obserwacje, poczynione na podstawie analiz szczegółowych bezpieczeństwa ruchu drogowego, jakie wykonywałem w drugiej połowy lat 70. ubiegłego wieku dla głównych tras w Warszawie. Pozwoliły one na sformułowanie ogólnej zależności pomiędzy zagrożeniem wypadkowym i rozkładem prędkości pojazdów (rys. 2 – wykres b). Z bogatych materiałów, którymi wówczas dysponowałem wynikało, że głównym czynnikiem „wypadkotwórczym” są różnice prędkości pomiędzy różnymi grupami użytkowników. Są one charakterystyczne zwłaszcza dla tras pełniących różne, niespójne ze sobą funkcje. Natomiast sama wartość prędkości (wyrażona na przykład prędkością średnią), miała decydujący wpływ na ciężkość wypadków [11].

Największe różnice prędkości występują zawsze pomiędzy ruchem pieszym i ruchem kołowym (także rowerowym). W odniesieniu do pieszych wartość prędkości pojazdu w momencie najechania decyduje o tym, jakie szanse przeżycia wypadku ma potrącony pieszy. Jeżeli uwzględnimy dodatkowo zależność skutków wypadków od tylko dopuszczalnej prędkości w poszczególnych rozwiązaniach organizacji ruchu, otrzymamy wiele mówiące zależności  (rys. 3).

Rys. 3. Prawdopodobieństwo śmierci pieszego w zależności od organizacji ruchu na drodze – przy założeniu przestrzegania obowiązujących limitów prędkości [10, 11]

W warunkach technicznych operuje się oczywiście prędkością projektową, która nie musi mieć bezpośredniego przełożenia na prędkość dopuszczalną, ponieważ parametry techniczne zawsze są określane z pewnym zapasem bezpieczeństwa. Dla dróg najniższych klas prędkość projektowa jest w zupełności wystarczająca. Natomiast dla dróg wyższych klas wprowadzono pojęcie prędkości miarodajnej, która określana jest inaczej dla ulic (dróg na terenie zabudowy) i inaczej dla dróg poza terenem zabudowy:

  1. dla dróg dwujezdniowych poza terenem zabudowy – jest pochodną prędkości projektowej, tym wyższą im wyższa jest prędkość projektowa;
  2. dla dróg jednojezdniowych poza terenem zabudowy - zależy od krętości drogi, szerokości jezdni i występowania utwardzonych poboczy;
  3. dla ulic - jest pochodną prędkości dopuszczalnej.

Tak obliczona prędkość miarodajna nie powinna być mniejsza od prędkości projektowej, ale również nie większa od niej o więcej niż 20 km/h.

Jeżeli porównamy ze sobą prędkości projektowe dla dróg i ulic klasy Z i niższych oraz maksymalne możliwe prędkości miarodajne dla dróg i ulic klasy G i wyższych, otrzymamy obraz różnic pomiędzy prędkościami dla których dobierane są parametry techniczne ulic i parametry techniczne dróg takiej samej klasy poza terenem zabudowy (rys. 4). Jak widać prędkość przyjmowana do projektowania jest także podstawowym czynnikiem odróżniającym ulice od dróg poza terenem zabudowy. Kreska pozioma oznacza prędkość miarodajną ulicy z krawężnikami przy prędkości dopuszczalnej 50 km/h, czyli taką, jaką powinniśmy przyjmować dla zdecydowanej większości ulic klasy G.

Rys. 4. Porównanie prędkości przyjmowanych do projektowania dla dróg zamiejskich (dróg poza terenem zabudowy) i ulic (dróg w terenie zabudowy) [11]

Dla dróg poza terenem zabudowy przyjęto prędkości miarodajne jak dla rozwiązań dwujezdniowych. Natomiast dla ulic maksymalne możliwe – czyli o 20 km/h większe od prędkości projektowej, co dla klasy GP - odpowiada maksymalnemu podniesieniu prędkości dopuszczalnej do 70 km/h przy jezdni nie ograniczonej krawężnikami lub tylko wyjątkowo dopuszczalnej 80 km/h przy jezdni ograniczonej krawężnikiem. Dla ulic klasy G – odpowiada prędkości dopuszczalnej 70 km/h przy jezdni ograniczonej krawężnikiem. W przypadku ulic z krawężnikami, znajdujących się w obszarze zabudowanym (bez podniesionej prędkości), najwyższa prędkość miarodajna wyniesie 60 km/h, zarówno dla klasy G, jak i GP (czerwona kreska na wykresie).

Z powyższych rozważań wynika, że jednym z najważniejszych warunków bezpieczeństwa, jest rozróżnianie terenu zabudowy. Według warunków technicznych [4] przez teren zabudowy należy rozumieć „teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej lub obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego”.

Jak wynika z wcześniejszych porównań, rozwiązania drogowe w terenie zabudowy projektowane są dla mniejszych prędkości projektowych i mniejszych prędkości dopuszczalnych dla ruchu kołowego. Rozwiązania w obszarach zurbanizowanych mają więc niższe parametry geometryczne (promienie łuków, szerokości pasów ruchu), mniejsze są też powierzchnie skrzyżowań i inne typy węzłów wielopoziomowych. Jednym z czynników pozakomunikacyjnych jest też wartość gruntów w obszarach zurbanizowanych i to nie koniecznie finansowa.

Sterowanie dostępnością (poza trasami o przeważających funkcjach transportowych) na większości ulic nie jest tak istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa. Na ogół najważniejszym celem jest zapewnienie odpowiednich warunków dla niechronionych uczestników ruchu drogowego. Ze względu na niewielkie prędkości dopuszczalne ruch pieszy może w miarę bezpiecznie odbywać się na tym samym poziomie co ruch kołowy. Dodatkowe zabezpieczenia oraz sterownie ruchem ma na celu przede wszystkim umożliwienie przejścia w poprzek dużego potoku ruchu kołowego.

Drogi powinny być przede wszystkim dostosowane do ich otoczenia. Wprowadzanie rozwiązań zamiejskich do obszarów zurbanizowanych oznacza zwiększone zagrożenie ruchu drogowego (w Polsce 72% wypadków ma miejsce w obszarze zabudowanym, średnia prędkość pojazdów na drogach przechodzących przez niewielkie miejscowości wynosi 76 km/h). Jeżeli następuje urbanizacja otoczenia drogi i zaczyna zwiększać się liczba wypadków – konieczne jest przejście na rozwiązania przewidywane w terenie zabudowy.

 

Zygmunt Użdalewicz

członek honorowy

Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu

* Wykres nie przedstawia skuteczności stosowania znaków ograniczających lub dopuszczających większą prędkość, a jedynie skutki zmiany rzeczywistej zmierzonej średniej prędkości w ruchu pojazdów na drodze.

Literatura:
[1] Ustawa z 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tekst jedn. Dz.U. nr 207 z 2003 r. późn. zm.),
[2] Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz.U. nr 204 z 2004 r. późn. zm.),
[3] Ustawa z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. nr 108 z 2005 r. późn. zm.),
[4] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z 1999 r.),
[5] Speed Management. OECD/ECMT, 2006 r.,
[6] Buczyński A.: Bezpieczne korzystanie z roweru, konf. MiT 2008 r.,
[7] Buttler I.: Wytyczne Unii Europejskiej w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, konf. MiT 2008 r.,
[8] Kopta T., Użdalewicz Z., Nowotka W.: Transport rowerowy, Śląski Związek Gmin i Powiatów, 2000 r.,
[9] Schwartz L., Nahlik E., Góral E.: Porady projektowe (cz. 1,2,3), KRBRD-MTiGM, 1999/2000 r.,
[10] Użdalewicz Z.: Człowiek w przestrzeni ulicznej, konf. MiT 2007 r.,
[11] Użdalewicz Z.: Aspekty brd w przepisach projektowania, konf. MiT 2008 r.,
[12] Użdalewicz Z.: Czy wystarczy powierzchni? Horyzonty Techniki, IV 1990 r.,
[13] Zielińska A.: Ulice bezpieczne dla dzieci i seniorów, ITS 2004 r..

Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.