Spis treści

Rodzaje rozwiązań drogowych z wyspą centralną

Próba klasyfikacji wszystkich rozwiązań drogowych z wyspą centralną została podjęta wcześniej przez autorów II części „Nowego poradnika organizatora ruchu” (Zygmunt Użdalewicz i Marek Wierzchowski), publikowanego cyklicznie jako wkładka do miesięcznika „Bezpieczne drogi”. Wobec rozpowszechnienia w ostatnich latach w Polsce tego typu rozwiązań geometrii skrzyżowań, zarówno w obszarach zabudowanych, jak i poza nimi, sklasyfikowanie ich pod kątem indywidualnych, charakterystycznych cech funkcjonalnych jest obecnie celowe. Cechy charakterystyczne poszczególnych typów limitują bowiem ich oznakowanie, które w sposób jednolity powinno być stosowane w całym kraju, gdyż ma to bezpośredni wpływ na zachowania kierowców, a tym samym na bezpieczeństwo ruchu.

Ogólnie rozwiązania drogowe charakteryzujące się wspólną cechą, jaką jest wyspa centralna, którą należy objechać, można podzielić na dwie grupy:

  • pojedyncze skrzyżowania, przy czym nie wszystkie z nich mogą spełniać warunek z definicji skrzyżowania skanalizowanego (co najmniej na jednym wlocie wyspa dzieląca lub środkowy pas dzielący), gdyż nie zawsze występuje na wlotach trwale zabudowana wyspa (może być np. jedynie malowana na jezdni);
  • place, oraz inne zespoły pojedynczych skrzyżowań (zarówno skanalizowanych, jak i zwykłych), tworzących układ przypominający rondo.

Pojedyncze skrzyżowania z wyspą centralną można podzielić na następujące rodzaje, które różnią się stosowanymi rozwiązaniami geometrycznymi i w związku z tym mogą wymagać nieco odmiennych rozwiązań organizacji ruchu:

  • klasyczne rondo,
  • rondo o wlotach rozszerzonych,
  • skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną,
  • ronda kompaktowe (mniejsze niż klasyczne),
  • rondo turbinowe.

Plac z wyspą centralną to w zasadzie klasyczne rondo, które ze względu na dostatecznie duże (przynajmniej niektóre) odcinki przeplatania oraz występujące w tym miejscu potrzeby funkcjonalne, może mieć zlokalizowane na swojej obwiedni różne dodatkowe funkcje, niedopuszczalne wewnątrz klasycznego skrzyżowania (przystanki komunikacji publicznej, postoje taksówek, miejsca parkingowe). Plac taki może mieć wyspę pełną, albo przeciętą jezdnią jednokierunkową lub dwukierunkową. Ze względu na zakres stosowanych środków i rozwiązań organizacji ruchu zaliczone zostały do tej grupy również pojedyncze skrzyżowania, na których wykonano przecięcie wyspy centralnej albo wyznaczono pierwszeństwo przejazdu na jednym z kierunków (np. rondo na jednokierunkowej ulicy o istotnej funkcji komunikacyjnej i obciążeniu ruchem przeważającym w stosunku do pozostałych wlotów).

Place nie mogą być traktowane jako pojedyncze skrzyżowania, a jako zespoły przylegających do siebie skrzyżowań, połączonych odcinkami na których dopuszczono inne funkcje np. parkowanie, czy przystanki komunikacji miejskiej, gdyż zgodnie z art.  49 ust.1 ustawy Prawa o ruchu drogowym na skrzyżowaniu zabrania się m.in. zatrzymywania pojazdów.

Klasyczne rondo

Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda typu „duże”. Jednak sama wielkość średnicy ronda nie jest parametrem wystarczającym do określenia ich cech funkcjonalnych, jakie powinny spełniać.

Z punktu widzenia organizacji ruchu cechą bardziej miarodajną jest występowanie wyraźnych odcinków przeplatania ruchu. Oprócz tego, klasyczne rondo powinno posiadać następujące cechy charakterystyczne:

  • osie dróg zbiegających się na skrzyżowaniu, przecinają się w środku wyspy,
  • możliwie najmniejsza szerokość wyspy dzielącej lub środkowego pasa rozdzielającego na wlotach,
  • możliwie małe promienie łuków na wjazdach i zjazdach.

Rondo klasyczne

Rondo o wlotach rozszerzonych

Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda klasyfikowane jako typu „średnie”, o parametrach technicznych odpowiadających górnym granicom podanym w tabeli. W wypadku skrzyżowań o liczbie wlotów większej niż 4, mogą to być również ronda typu „duże”.

Jest to rozwiązanie pośrednie pomiędzy klasycznym rondem i skrzyżowaniem z wyspą centralną. Powstało jako efekt „poszukiwania” wersji wielopasowej ronda, do zastosowania w ograniczonej przestrzeni obszarów zurbanizowanych. Cechy charakterystyczne:

  • pasy rozdzielające lub wyspy na wlotach, mocno poszerzone przed skrzyżowaniem (odgięcie toru jazdy w kierunku stycznej do wyspy),
  • brak zdecydowanego odcinka przeplatania,
  • stosunkowo duże promienie łuków na wjazdach i zjazdach.

rondo o wlotach rozszerzonych

Komentarze  
Gość
-2 #1 Gość 2012-03-20 19:18
Wielkie dzięki przydało mi się do prezentacji na ifnormatyce :-)
Cytować | Zgłoś administratorowi
furcyto
+4 #2 furcyto 2013-03-10 15:22
Nie mogę zgodzić się na uprawianie doktrynerstwa w zakresie infrastruktury drogowej.Wiem że lobby usilnie pracuje nad stworzeniem takiego prawa,aby wszystko co było zbudowane,trzeba było przebudowywać 8) ale to nie rozszerzone skrzyżowania z wyspą centralną,tylko nowomodne w Polsce ronda,zwłaszcza z wielopasmową jezdnią obwiedni są lub turbinowe są największym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu (wrocławska turbina koło lotniska, po tym jak wzrosła liczba wypadków szczęśliwie została zlikwidowana).Pomimo przybywającej w szalonym tempie liczby rond zwykłych wielopasmowych,do dziś w gruncie rzeczy nikt nie pokusił się o ustalenie jednoznacznych zasad poruszania się po tego typu obiektach (kuriozalne jest uznawanie odmiennych zasad przez poszczególne ośrodki egzaminacyjne).Twórcom współczesnych i niepraktycznych rozwiązań brakuje zdrowego rozsądku.Większość rond uniemożliwia bezpieczny przejazd większym samochodom ciężarowym (nie wspominając o zespołach pojazdów).
Cytować | Zgłoś administratorowi
furcyto
+4 #3 furcyto 2013-03-10 18:21
Zupełnym nieporozumieniem są takie ronda z dwupasmowym przekrojem obwiedni.Z uwagi na ich fatalną geometrię, zespoły pojazdów zachodzą na sąsiedni pas, co stwarza zagrożenie ale i zmusza kierowców do przejazdu w stylu manewrów na placu egzaminacyjnym.Oczywiście pogarsza to przepustowość i jednocześnie obniża poziom bezpieczeństwa ruchu.Z moich wyliczeń wynika, że ciasne rondo dwupasmowe (w tym turbinowe) przy dużym natężeniu ruchu ma mniejszą przepustowość niż rondo jednopasmowe i niemal o 1/3 mniejszą niż kwadratowe czyli skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Marek
-1 #4 Marek 2019-10-29 14:46
Definicję ronda, może nie wprost, ale jest podana w Rozporządzeniu Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 2 lutego 2012 r., w sprawie ewidencji miejscowości ulic i adresów, w paragrafie 4 ust. 1 punkt 4) w którym czytamy cytuję: "Danymi dotyczącymi ulic i placów są: ... 4) dane określające przebieg zewnętrznych granic placów oraz ulic w kształcie ronda." (Dz. U. z 2012 r., poz. 125). W związku z brakiem innej definicji ronda, należy przyjąć tą definicje, za jedyną prawną, wynikającą z powszechnie obowiązujących przepisów prawa w Polsce.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.