Spis treści

Skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną

Zgodnie z §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), są to w zasadzie ronda typu „średnie”, jeżeli w ogóle można je zakwalifikować do rond. Podział skrzyżowań tylko na dwa rodzaje, tj. zwykłe i skanalizowane (w tym także ronda), pozwolił uniknąć w warunkach technicznych konieczności jednoznacznego sklasyfikowania skrzyżowania rozszerzonego z wyspą centralną jako rondo lub skanalizowane nie będące rondem. W praktyce prawidłowa klasyfikacja jest zatem bardzo utrudniona.

Skrzyżowanie rozszerzone to prostu jeden z wielu rodzajów skrzyżowań z wyspą centralną. Wyspa zlokalizowana w środku takiego skrzyżowania nie powinna mieć średnicy mniejszej niż 30 m, najlepiej funkcjonuje przy średnicy ok. 40 m. Jest to skrzyżowanie zupełnie nie przypominające klasycznej rotundy, czyli ronda. W rzeczywistości jest to zespół 4 skrzyżowań wielopasowych jezdni jednokierunkowych, przecinających się pod kątem prostym lub bardzo zbliżonym do 900.Powstało jako efekt dalszego „udoskonalania” ronda o wlotach rozszerzonych, prowadzonego w dawnym NRD. Nieco dopracowane później w Polsce. Ze względów bezpieczeństwa nie powinno funkcjonować bez sygnalizacji świetlnej.

Cechy charakterystyczne:

  • duża odległość pomiędzy wlotem i wylotem tej samej drogi,
  • wyraźnie określone punkty przecięcia potoków jednokierunkowych pod kątem zbliżonym do prostego,
  • duże promienie łuków umożliwiające swobodny i szybki przejazd w relacji na wprost –  praktycznie bez odgięcia toru jazdy.

Pierwsze skrzyżowania zajmowały bardzo dużą powierzchnię i były zaprzeczeniem zasad bezpiecznego projektowania skrzyżowań. Potem stały się trochę mniejsze, przynajmniej te budowane w Polsce, a z czasem uzyskały pewien określony kształt. Ale ciągle zdarzają się i skrzyżowania rozszerzone z wyspą centralną, które pod względem wielkości zajętego terenu, są po prostu dużymi placami.

Rozwiązanie takie ma jedną pozytywną cechę, wspólną dla prawie wszystkich skrzyżowań z wyspą centralną. Jest to duża odporność na zmiany wielkości i wzajemnych proporcji relacji ruchu kołowego. Wykazuje jednak szereg cech (zarówno pozytywnych jak i negatywnych), typowych tylko dla tego rodzaju rozwiązań:

  • na skrzyżowaniu w ogóle nie występuje przeplatanie się potoków ruchu, ani nawet jego splatanie się i rozplatanie punktowe - na zasadzie zamka błyskawicznego,
  • nie może mieć więcej niż 4 ramiona (jak skrzyżowanie skanalizowane nie będące rondem),
  • ruch na wprost może odbywać się z dość dużą prędkością, ponieważ układ geometryczny nie wymusza jego spowolnienia,
  • są niebezpieczne przy braku sterowania sygnalizacją świetlną,
  • natomiast sterowane sygnalizacją świetlną są bardzo podatne na zablokowanie, gdy pojazdy skręcające w lewo nie mieszczą się w „kieszeni” akumulacyjnej przy wyspie centralnej,
  • najlepiej funkcjonują przy wlotach wielopasowych, co z kolei umożliwia uzyskiwanie bardzo dużych przepustowości – największych w grupie czterowlotowych skrzyżowań z wyspą centralną,
  • pomiędzy wybranym wlotem i najbliższym wylotem nie ma żadnego, nawet symbolicznego odcinka obwiedni, ponieważ każda taka para (wlotu i najbliższego wylotu), tworzy jedno z czterech skrzyżowań składających się na skrzyżowanie rozszerzone,
  • przy wydzielaniu na wlocie pasów ruchu tylko dla pojazdów skręcających, obowiązują zasady całkowicie odmienne od zasad zalecanych na wszystkich pozostałych rodzajach skrzyżowań z wyspą centralną.

Skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną

Ronda  kompaktowe – mniejsze niż klasyczne

Jest to cała grupa skrzyżowań typu rondo, różniących się przede wszystkim wielkością zajętej powierzchni, ale o nieomal identycznych cechach z punktu widzenia organizacji ruchu. Mieszczą się w tej grupie, wymienione w §75 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. nr 43 z dn. 14 maja 1999 r., poz. 430), ronda z dolnej granicy przyjętej dla typu „średnie” oraz wszystkie typu „małe” i „mini”. Należą do tej grupy także coraz częściej stosowane ronda mikro oraz brytyjskie mini roundabout w wersji mini i mikro z wielopasowymi wlotami.

Symbolizujący te wszystkie rozwiązania schemat funkcjonalny, zawiera ich wspólne, charakterystyczne cechy:

  • parametry wlotu zdecydowanie wymuszające zmniejszenie prędkości,
  • parametry wylotu maksymalnie ułatwiające sprawne opuszczanie ronda,
  • podstawowym standardem są ronda jednopasowe (dwupasowe jedynie w ściśle określonych warunkach).

Ronda  kompaktowe – mniejsze niż klasyczne

Komentarze  
Gość
-2 #1 Gość 2012-03-20 19:18
Wielkie dzięki przydało mi się do prezentacji na ifnormatyce :-)
Cytować | Zgłoś administratorowi
furcyto
+4 #2 furcyto 2013-03-10 15:22
Nie mogę zgodzić się na uprawianie doktrynerstwa w zakresie infrastruktury drogowej.Wiem że lobby usilnie pracuje nad stworzeniem takiego prawa,aby wszystko co było zbudowane,trzeba było przebudowywać 8) ale to nie rozszerzone skrzyżowania z wyspą centralną,tylko nowomodne w Polsce ronda,zwłaszcza z wielopasmową jezdnią obwiedni są lub turbinowe są największym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu (wrocławska turbina koło lotniska, po tym jak wzrosła liczba wypadków szczęśliwie została zlikwidowana).Pomimo przybywającej w szalonym tempie liczby rond zwykłych wielopasmowych,do dziś w gruncie rzeczy nikt nie pokusił się o ustalenie jednoznacznych zasad poruszania się po tego typu obiektach (kuriozalne jest uznawanie odmiennych zasad przez poszczególne ośrodki egzaminacyjne).Twórcom współczesnych i niepraktycznych rozwiązań brakuje zdrowego rozsądku.Większość rond uniemożliwia bezpieczny przejazd większym samochodom ciężarowym (nie wspominając o zespołach pojazdów).
Cytować | Zgłoś administratorowi
furcyto
+4 #3 furcyto 2013-03-10 18:21
Zupełnym nieporozumieniem są takie ronda z dwupasmowym przekrojem obwiedni.Z uwagi na ich fatalną geometrię, zespoły pojazdów zachodzą na sąsiedni pas, co stwarza zagrożenie ale i zmusza kierowców do przejazdu w stylu manewrów na placu egzaminacyjnym.Oczywiście pogarsza to przepustowość i jednocześnie obniża poziom bezpieczeństwa ruchu.Z moich wyliczeń wynika, że ciasne rondo dwupasmowe (w tym turbinowe) przy dużym natężeniu ruchu ma mniejszą przepustowość niż rondo jednopasmowe i niemal o 1/3 mniejszą niż kwadratowe czyli skrzyżowanie rozszerzone z wyspą centralną.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Marek
-1 #4 Marek 2019-10-29 14:46
Definicję ronda, może nie wprost, ale jest podana w Rozporządzeniu Ministra Administracji i Cyfryzacji z dnia 2 lutego 2012 r., w sprawie ewidencji miejscowości ulic i adresów, w paragrafie 4 ust. 1 punkt 4) w którym czytamy cytuję: "Danymi dotyczącymi ulic i placów są: ... 4) dane określające przebieg zewnętrznych granic placów oraz ulic w kształcie ronda." (Dz. U. z 2012 r., poz. 125). W związku z brakiem innej definicji ronda, należy przyjąć tą definicje, za jedyną prawną, wynikającą z powszechnie obowiązujących przepisów prawa w Polsce.
Cytować | Zgłoś administratorowi
Dodaj komentarz
Komentarze do artykułów może dodać każdy użytkownik Internetu. Administrator portalu nie opublikuje jednak komentarzy łamiących prawo oraz niemerytorycznych, tj. nieodnoszących się bezpośrednio do treści zawartych w artykule. Nie będą również publikowane komentarze godzące w dobre imię osób czy podmiotów, rasistowskie, wyznaniowe czy uwłaczające grupom etnicznym, oraz zawierają treści nieetyczne albo niemoralne, pornograficzne oraz wulgarne. Z komentarzy zostaną usunięte: reklamy towarów, usług, komercyjnych serwisów internetowych, a także linki do stron konkurencyjnych.